Revista Alrededores

La construcción social del nene macho y la nena dulce

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:20:00 +0000

La cuestión de género no es un espejo de la diferencia biológica del sexo. Hay ciertos mecanismos de poder que separan a los nenes de las nenas y luego los unen en la reproducción. Todo parece ser dado como natural, sin embargo hay una imposición cultural escondida. Con la ayuda de Foucault, esta nota intentará develarla.

Por Luciano Sáliche l.a.saliche@hotmail.com

La infancia es una etapa vital en la formación sociocultural de las personas, tanto individual como socialmente. Los niños y niñas nacen en el centro de una estructura social llamada familia donde permanecen toda su infancia y casi la totalidad de la adolescencia al cuidado de los padres. La identidad que se va construyendo posee aportes no sólo de la familia sino también de las personas que están fuera de ella: instituciones como la escuela, el jardín, la iglesia, el barrio, cubes deportivos, medios de comunicación, grupo de amigos, etcétera. En el largo proceso que los constituye como individuos de la sociedad, ellos reciben todo tipo de costumbres y concepciones propias de la cultura a la que forman parte.

Detallando en mayor grado esa identidad construida socialmente, podemos observar que hay algo innato: biológicamente los individuos nacen con rasgos femeninos o masculinos. La determinación específica del sexo es la función reproductora. Pero también la humanidad se dividió a sí misma de acuerdo al género: varón y mujer. Esta división provenía de su sexo, de su órgano reproductor. La relación entre sexo y género parece simétrica en un primer momento. Pero la realidad es que es mucho más compleja que el esquema biológico.

Si comenzamos a desmenuzar la cuestión del sexo, veremos que otra definición se enmarca entre los deseos, los placeres y los gustos que cada individuo posee o experimenta, indiferentemente de su sexo biológico, de su rol reproductor. Aquí es donde también se corren las barreras de la determinación del género. La división entre hombres y mujeres no sólo es formada por la diferencia biológica, también por una serie de mecanismos culturales que la intervienen, la distancian y la refuerzan.

Entre los 3 y los 6 años, el niño está en un período que en el psicoanálisis se lo denomina de imitación. El rol de los miembros de la familia consiste en educarlo sobre qué conductas están bien y cuáles están mal. Los niños tienden a copiar todo lo que ven. Al no tener su juicio realmente establecido, la imitación es totalmente desinteresa. A los niños se les enseña a jugar, hablar, hacerse entender y en la educación es donde se le proveen ciertos instrumentos que están cargados de ideología. No ideología política ni partidaria sino cultural e histórica donde a partir de juguetes, juegos, vestimentas, colores, dialectos, estéticas los van guiando por una senda que se cree correcta. Pero sin saberlo, se está ejecutando un fuerte mecanismo de diferenciación genérica cultural, basado en meras divisiones biológicas.

El sexo, tanto en su definición biológica y cultural, es determinado por ciertos mecanismos de dominación que son particularmente formas discursivas de crear su masculinidad o feminidad.

Michel Foucault
(1926-1984)

Siguiendo la teoría del sociólogo francés Michel Foucault, existe un dispositivo de sexualidad que actúa sobre la socialización del género mediante técnicas móviles y coyunturales de poder. Este mecanismo es un entramado de relaciones sociales y culturales materializadas en instituciones donde sus acciones modifican las acciones de los demás. Foucault encuentra en su Historia de la sexualidad que desde el apogeo católico se ha llevado al sexo al campo del secreto. El dispositivo que actuaba –él lo llama Ley de alianza- implicaba determinar ciertas leyes y normas en las prácticas donde todo lo que no se encontraba dentro, era catalogado como prohibido. De esta forma la Iglesia, como gran institución envestida de poder, mediante la confesión religiosa al sacerdote, logró tornar al sexo como algo oscuro, oculto, pudoroso. Los feligreses confesaban sus desvíos al cura acentuando así la división entre lo prohibido y lo permitido. La homosexualidad fue duramente azotada en la Edad Media, pero también todo tipo de prácticas como la masturbación, la sodomía, las cuales fueron llevados al casillero de las perversiones por “neurosis genital”.

Con la revolución francesa, la caída del viejo régimen y el auge aplanador de los Estado-Nación se levantó -desde las bases que el control religioso había dejado- un marco que vigilaba y regulaba a la población mediante “el ojo que todo lo ve” del gran Estado. “El sexo no es cosa que solo se juzgue, ahora se administra” dice Michel Foucault. Y así nacieron los mecanismos más complejos para estudiar y analizar las cuestiones sexuales de una población.

Siguiendo a Foucault, la pedagogización del sexo del niño es uno de los cuatro conjuntos estratégicos que se han desplegado a propósito del sexo en los dispositivos específicos de saber y poder. Implica ciertos mecanismos de guía para encaminar al niño hacia ciertos horizontes convenientes a los educadores. La diferenciación entre el varón y la mujer es una dicotomía que resuelve las incógnitas –o intenta resolver- en cuanto a las elecciones sexuales. La sociedad está basada en esta gran división por lo cual emplea todo tipo de estrategias para solidificarla. Los juegos recreativos son herramientas claves porque cuando los niños se están divirtiendo tanto solos como en conjunto, ya hay a priori una imposición externa que les acota las posibilidades de elección. Es decir, si a un niño sólo le damos la posibilidad de jugar con una pelota de fútbol y muñecos de guerra, lo estamos condicionando a que tenga cierta empatía por el deporte y los juegos de fuerza. Y si a las niñas les damos juegos de cocina y muñecas para vestir y maquillar, tendrán más inclinación por el arte culinario y la moda. La realidad no está más lejos que lo que ven nuestros ojos, pero aun así la lucha de poderes no se comprende con claridad. Estamos en una sociedad capitalista consumista que nos exige la diferenciación cultural del género para ser blancos fáciles de sus productos. Los estudios de mercado buscan la clasificación racional de la población para luego analizar dónde colocar la mercancía.

Si extremamos los casos, veremos que, hasta en los colores, la cuestión del género brilla. El celeste para los nenes, el rosa para las nenas. Sería extraño subvertir estos colores en los niños, hasta podría acusarse a quien lo haga de incitación a la homosexualidad. El consenso cultural es tan irreversible que nos muestra las alternativas como desvíos. La constitución de estereotipos es uno de los mecanismos centrales de la división de género en la sociedad: esa bisagra que separa la dulzura femenina con la fuerza masculina. El niño crece con la idea de ser rudo, fuerte, tener cierta contextura física, ciertos rasgos de una masculinidad estratégicamente construida. Al igual, la niña se enfrenta a la obligación de ser bella, preciosa, coqueta, la idea de la princesa de cuentos, dulce y tierna.

Helena Sancho Jericó, comunicóloga y periodista especializada en género, detalla en un artículo publicado en la revista Frida que “el proceso de socialización de género comienza a una edad temprana y de la libertad en el juego depende que el desarrollo de género quede sesgado por una inadecuada imposición de modelos de masculinidad y feminidad”.

Como sociedad avanzada y globalizada existe una cuestión nueva a tener en cuenta: el rol de los medios de comunicación. En un estudio llamado “La socialización de género a través de la programación infantil de televisión”, realizado por la española Eva Antón Fernández y publicado en el 2001, nos advierte de ésto: “La preocupación por la influencia negativa en la percepción de la igualdad entre los sexos se incrementa cuando tenemos en cuenta el papel modelizante, socializador, de los medios. Influencia que se torna más determinante en las edades infantiles, por estar en proceso de construcción de la identidad personal y por carecer de filtros críticos que relativicen la influenciabilidad de los mensajes mediáticos.”

Una presión de lo biológico por sobre lo histórico continúa en nuestra sociedad. Lo biológico como lo propio de la mantención de la especie, de la procreación, y lo histórico como la consecuencia de las luchas de poder en un tiempo y una sociedad determinados. La presión de lo estático por sobre lo dinámico. Los límites de esta presión han sido sacudidos en las últimas décadas, pero aún lo biológico sigue estando firme.

Que quede claro: al separar al niño y la niña no sólo se esta forzando una inclinación sexual, es decir, un camino obligado a la heterosexualidad sino que también –y he aquí la importancia- se lo empapa de costumbres antiguas e impuestas por instituciones obsoletas que además de acotarle las posibilidades de expresión y libertad se los disocia en términos literales, los niños juegan con los niños y las niñas juegan con las niñas. Una verdad obligada a aceptar es la cuestión de género en la infancia. No son características biológicas las que determinan que el nene salga macho y la nena, dulce. Realmente no lo son.

Proyecto de reforma del Código Civil: avance en la adopción y fertilización asistida

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:19:00 +0000

El proyecto de reforma del Código Civil y Comercial pretende modificar los artículos referentes a la adopción y reglamentar la fertilización asistida. Para la Presidenta se trata de “un salto constitucional cualitativo” porque no se puede resolver problemas con viejas recetas.

Por Natalia Gauna naty_gauna3@yahoo.com.ar

El pasado 27 de marzo, la Presidenta de la Nación, Cristina Fernandez de Kirchner, presentó en el Museo del Bicentenario el anteproyecto para la modificación y unificación del Código Civil y Comercial.

Esta iniciativa pretende actualizar el vigente Código que norma el matrimonio, la adopción, el divorcio y las asociaciones comerciales, entre muchas otras reglamentaciones. En este sentido, la Presidenta expuso en su discurso de presentación las razones por las cuales debe modificarse la normativa vigente. En principio, destacó que no se puede resolver los problemas del siglo XXI con textos del siglo XIX y agregó que el anteproyecto se trata de “un salto institucional cualitativo […] El objetivo del nuevo Código es asegurar la libertad y la dignidad de las personas para elegir en el marco de las leyes su forma de vida. Sin sociedad y sin democracia nunca puede haber derecho”.

En cuanto a la reproducción asistida el proyecto pretende actualizar la normativa vigente mediante “la incorporación de las técnicas de reproducción asistida, por ejemplo, mediante las técnicas de inseminación artificial o fecundación "in vitro", haciendo prevalecer la voluntad procreacional”. Por otra parte, -de aprobarse- determina que en el caso de la adopción se simplificaría el régimen jurídico y se priorizaría el interés del niño por sobre el de los adultos y agrega que “mantiene la adopción plena y simple e incorpora la adopción por integración, en caso de familias conformadas por parejas que tengan hijos de otras relaciones”.

El proyecto de ley también prevé prohibir las guardias puestas que son aquellas mediante las cuales “una pareja que quiere adoptar un niño/a se pone en contacto con una mujer embarazada (a través de abogados o escribanos) que en situación social precaria estaría dispuesta a entregar el bebé”, según explicó la abogada Laura Alonso y agregó: “algunas veces esto es pago, otras veces no. Automáticamente después del nacimiento, la criatura empieza a vivir con la que sería "su familia por adopción", que luego con acuerdo con la madre biológica del bebe piden la validación de la guarda […] Estas prácticas son una manera de evadir el sistema de adopción oficial o sea la anotación en registros”.

De este modo, el anteproyecto propone “sanciones penales para los intermediarios como abogados y escribanos y garantizaría el pleno ejercicio del derecho a la identidad en el proceso de adopción porque permite que los adoptados puedan acceder a su expediente de adopción antes de los 18 años como está actualmente reglamentado”. Por otro lado, “no es necesario que los aspirantes a la adopción estén casados ya que pueden estar en concubinato y baja la edad para ser adoptante a 25 años, hoy es de 30”, señaló Alonso.

En este sentido, la doctora concluyó que “el anteproyecto es un avance porque agiliza y flexibiliza el proceso, imponiendo en algunas áreas un mayor control de prácticas surgidas como deformaciones del sistema. En materia de inseminación artificial, el proyecto significa también un avance pero quedan `lagunas´ que será necesario cubrir, legislando conforme a los más altos principios morales y bioéticos, sobre los que una sociedad debe basarse”.

Los avances en materia de legislación siempre son leídos en dos lógicas –no necesariamente contrapuestas-: la realidad que supondría marcar vacíos legales en los que falta legislar y, por otra parte, la evaluación previa a cualquier sanción de los avances, consecuencias tanto favorables como negativas. Por ello, la aplicación de la moral y la ética de la sociedad son las figuras tantas veces mencionadas a la hora de sancionar leyes que evidentemente generan cambios sustanciales en la sociedad. La premura en trabajar, evaluar y amparar las prácticas sociales obliga a la reflexión desde todos los ángulos.
Así es que no alcanzan las reglas éticas y morales –algunas obsoletas- sino también ir en concordancia con las tendencias y los cambios en los comportamientos coyunturales. Quizás sea esa la razón primera por la cual es tan necesario un revisionismo sobre nuestras propias reglas en aras de los nuevos tiempos y con el fin –lejos de estigmatizar- de respaldar las nuevas prácticas todavía analizadas con viejos libros.
Otros datos

Además, el anteproyecto de modificación del Código Civil y Comercial reemplaza a los más de 4.000 artículos que tiene el Código Civil actual y a los 506 artículos del Código Comercial por sólo 2.671 artículos.

“La inocencia los hace mágicos, imprevisibles y muy sinceros”

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:15:00 +0000

Hace cinco años, la compañía teatral Ahí viene el tren alegra a los más pequeños con su espectáculo llamado Un huevo en Dedolandia. En una charla con Vanesa Caldara, una de sus protagonistas, nos enteramos lo difícil y hermoso que es trabajar por y para los chicos. Nos adentramos directamente en este fascinante mundo.

Por Cintia Castro Sánchez - chintijournalist@hotmail.com

¿En que consiste el espectáculo "Un huevo en Dedolandia"?

La obra está basada en el tradicional relato "un dedito encontró un huevito, este lo rompió, este le puso sal, este lo cocinó y este se lo comió". Los cinco protagonistas viven varias situaciones problemáticas, pero muy divertidas. Se trabaja con la técnica del clown y de la comedia. El objetivo es reflexionar sobre valores y prejuicios. Es así que los niños participan activamente en las funciones y hasta los grandes disfrutan del espectáculo.

¿En qué lugares han presentado los espectáculos?

Los espacios fueron variados. Desde teatros, plazas, colegios, centros culturales, clubs hasta barrios muy carenciados y en hospitales. En el 2009 hicimos temporada en el Teatro La Ratonera de la ciudad de Buenos Aires por tres meses todos los domingos, incluyendo las vacaciones de inviernos con más funciones. Hoy día, realizamos funciones principalmente en colegios y centros culturales.

¿Qué realidades sociales se presentaron en los lugares?

Las realidades sociales con las que nos encontramos trabajando con chicos son muy diversas. Hicimos funciones en lugares muy diferentes y por ende, las condiciones de los chicos son desiguales Creo que eso nos nutrió mucho como grupo y como personas también. Es difícil en cinco años rescatar sólo algunos escenarios, pero recuerdo una función en una villa miseria. Los niños no estaban acostumbrados a ver teatro, mucho menos que vayan a su casa. Entonces más allá de la excitación lógica y la alegría que tenían, creo que lo mejor fue la sorpresa, esas caras que descubrían algo nuevo. Muy lindo. En esa oportunidad y en muchas otras, nos quedamos luego de la función un rato con los chicos y ahí recibimos el cariño de ellos. Eso es hermoso, guardamos cantidad de dibujos, cartas y muchas fotos que nos recuerdan que más allá de las falencias materiales y los pies embarrados hay amor y mucha inocencia.

Otra hermosa experiencia fue en una escuela de chicos especiales. Realmente es muy lindo ver como disfrutan, como se ríen y cómo se divierten sin ningún tipo de condicionante ni tapujo. Si se ríen lo hacen a carcajadas y si te quieren demostrar cariño lo hacen con el alma y el cuerpo, te abrazan, te besan con fuerza. Ellos no se miden por las reglas sociales que traban y condicionan nuestra expresión.

Por último, no puedo olvidarme de mencionar la función en el Hospital de Niños Ricardo Gutiérrez. Es de lo más fuerte y, lamentablemente, triste que hemos vivido como grupo. Ahí nos dimos cuenta de la realidad de tantos niños que viven en un estado de vulnerabilidad - a nivel de la salud - que no les permite salir afuera y en muchos casos, están casi encerrados de modo que estén apartados de cualquier bacteria o cosa similar que los enferme más. Lo más triste es ver a los pequeños con cáncer, muchos graves y tan cerca de la muerte. Algo paradójico e injusto para chicos de tan corta edad. Lo que nos consuela es saber que pudimos alegrarlos un poquito, sacarles una sonrisa y olvidarse por qué están ahí. Son situaciones que nunca vamos a olvidar y es bueno que así sea para seguir aportando algo a la sociedad, sobre todo a la infancia.

¿Cómo nace el grupo y el trabajo con chicos?

El grupo surge en 2008 cuando compañeras de las carreras de actuación y profesorado de teatro nos reunimos para arrancar un proyecto teatral. Pensamos mucho, hasta que decidimos arrancar con Un Huevo en Dedolandia. Elegimos trabajar para un público infantil por nuestra vocación docente. Como la misma obra fue creada a partir de improvisaciones, nos llevo varios meses escribirla, queríamos ser las autoras del texto y no es fácil. Así que en octubre del 2008 tuvimos las primeras presentaciones, todo un logro para nosotras. Ya en 2009 alcanzamos la temporada en el teatro, uno de nuestros principales objetivos. Y en 2010, con algunas integrantes nuevas también llevamos a cabo la producción de "Ponme la mano aquí" en el Teatro Manzana de las Luces, esta vez para un público adultos. Pero el infantil nunca lo abandonamos, cada año surgen nuevos espacios y propuestas para llevarlo.

¿Cómo se desarrollan los niños en las clases de teatro?

Los chicos disfrutan muchísimo de las clases de teatro. En mi caso trabajo tanto en escuelas públicas y privadas como en talleres. En ambos lugares ellos viven la clase con mucha alegría y energía. A veces hasta sobre pasada porque les genera una gran ansiedad. En las escuelas trabajamos con sacar afuera la expresividad e imaginación con resultados muy positivos. Y en los talleres es genial, hay veces que me quedo con la boca abierta del potencial creativo que tienen. Son grandes artistas desde pequeños ya que deciden ir a un taller de teatro con tan poquitos años de edad.

¿Cómo es y que se siente trabajar con chicos?

Muy gratificante. La inocencia que tienen los hace mágicos en sus respuestas, imprevisibles y muy sinceros. Cuando lo que ven les gusta lo demuestran sin vergüenza y si se aburren, también te lo hacen saber. Por eso es que se dice siempre que es el público más difícil de conquistar. No “caretean” ninguna situación y con ellos siempre todo es con la mayor sinceridad.

Además siempre es tan divertido. Pueden imitar un personaje porque les encantó, decirte que quieren ser como ese cuando sean grandes, te preguntan cómo es actuar, cuanto de cierto hay en los personajes, cuanto de ficción. Quieren ver los entretelones de la obra, sobre todo los más grandes y cuando descubren o atrapan a un personaje en alguna andanza lo “buchonean” hasta el final, son justicieros. Otra cuestión divertida es que se quedan tiempo después de la función para sacarse fotos y pedir autógrafos, se amontonan y hasta pelean por eso como si fuéramos grandes estrellas. Eso habla de lo mágico que es su mundo.

La compañía de teatro Ahí viene el tren, sigue su maravilloso viaje impulsado por sus cinco integrantes egresadas del Colegio Superior de artes del teatro y la Comunicación Andamio 90: Vanesa Caldara, actual docente de teatro en talleres y colegios, también se desempeñó como directora de la obra New York. Victoria Fernández Alonso, participe en obras como El prestamista que citaba a Goethe, dirigida por Alfredo Martin en el Teatro El Búho y El Difunto, con dirección de Natalia Vozzi. Mora Milena Gabaroni, docente de teatro e integrante de la obra Dos mujeres, bajo la dirección de Andrea de La peña. Natalia Carolina Gauna, periodista especializada en teatro de la revista Alrededores, se destacó participando en las obras Merlín, el mago y Radioteatro en escena, ambas de la Compañía Juglares; como así también en Descamado y Acuerdo para cambiar de casa de La Farsa teatro. María Gabriela Vargas, participó de la obra Radio teatro en escena de Compañía Juglares en Teatro Andamio 90. Todas, protagonistas de Un Huevo en Dedolandia, continúan formándose profesionalmente y llevando la función de esta creación colectiva a cada destino en el cual un público exigente y cómplice las espera.

Hogar, dulce barrio privado

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:12:00 +0000

Miles de niños crecen encerrados en barrios privados donde se trueca las múltiples emociones de la vida comunitaria por la amarga calma del control. Criados como plantines de invernadero, crecen en un microclima donde la televisión muestra ciencia ficción y la radio habla de cosas tan estrafalarias como el boleto del colectivo o una manifestación social.

Por Lucas Paulinovich - lpaulinovich@gmail.com

Los más optimistas dicen que son 160 mil los niños y jóvenes que viven en barrios privados. Un número relativa –y afortunadamente- escaso si pensamos que son ellos los que constituirán la elite del futuro: una persona que se cría encerrado en un barrio privado, codeándose con un reducido círculo de amistades cuya disponibilidad económica le permite tener un acceso prácticamente ilimitado a lo que desee, difícilmente goce de ideas progresistas y solidarias, y no lo intuyo partidario de una reforma agraria o de la nacionalización de recursos naturales e industrias básicas o de la participación de los trabajadores en las ganancias. (Aunque –disculpando mi pesimismo- no creo que el universo simbólico de los de afuera los obligue a ser necesariamente más abiertos y revolucionarios a la hora de formar sus concepciones.) Es decir, casi 200 mil chicos se están formando dentro de una cápsula donde el césped es siempre verde y a cada centímetro hay una cámara de seguridad que vigila y controla, y solo basta levantar la mano para que venga alguien en socorro. Al salir de aquel mundo, es casi imposible que los niños de country no crean tener el mundo en sus manos y que todo deba organizarse para su propia satisfacción: así de furiosa y violenta es la reacción cuando estos comprueban de que en el mundo exterior las cosas no funcionan de ese modo.

Desear vivir en un country es como si un pez deseara vivir en una pecera por temor a ser comido por peces más grandes. Es una actitud ciertamente cobarde: escaparse del mundo porque es demasiado atemorizante como para soportarlo sin protección. La represión y la negación son causas de patologías psicológicas, y los countries son la negación convertida en un universo minúsculo: niegan el mundo exterior y su lugar en él. Los niños allí criados deberían festejar si al crecer solo resultan ser neuróticos con intensos delirios paranoides.

Esos niños se crían como fantasmas que creen que el mundo exterior es un juego interactivo y la pobreza una enfermedad que algunos adquieren porque se quedaban durmiendo en sus roñosas casas mientras “papá” hacía negocios. Tampoco se los puede culpar: tienen una lección inicial que los guiará a lo largo de sus vidas: sus padres les enseñan que cuando las cosas se complican y no queremos asumir consecuencias ni compromisos, siempre podemos tomar nuestras riquezas y desaparecer del mapa. El camuflaje fue una disciplina experta para los millonarios de todas las épocas.

El fácil recurso de escaparse y culpar a otros

Los countries, esa especie de all inclusive permanente, son resultado de la ambiciosa ingratitud de un sector acomodado de la sociedad. Son, quizás, la más acabada muestra de egoísmo demográfico: como no están dispuestos a asumir las consecuencias de lo que engendraron como miembros de la sociedad, se recluyen con sus caudales y se olvidan del resto. Se trata del opuesto directo a las villas de emergencia: en uno falta todo lo que vuelve a la vida más simple y confortable; en el otro falta todo lo que la hace atractiva e interesante.

El pánico generado con el crecimiento de la amenaza de la “inseguridad”, arrastró a cientos de familias a confinarse tras los muros de un country, alejándose de todo aquello que hace peligrosa a la ciudad, aunque también se alejaban de aquello que la hace tentadora y que justifica la existencia misma. Muchos de los niños que viven en urbanizaciones cerradas no tienen experiencia -o experimentaron un corto plazo- la vida fuera de las fronteras del barrio privado: sus padres le canjearon todas las aventuras y dificultades de la vida comunitaria por la seguridad física y la prosperidad económica, que es algo así como si un cinéfilo recibiera una enorme filmoteca con lo mejor de la historia del cine universal a cambio de la visión de sus dos ojos.

Por lo general, el argumento esgrimido para ir a vivir a un country es el temor a una agresión ajena –una agresión de clase, ya que nunca se aduce la agresión de los bancos con sus intereses leoninos o la de patrones que emplean ilegalmente o despiden masivamente ante el primer sacudón-, pero, ¿Acaso nunca se preguntaron por el grado de responsabilidad que les compete esa situación? ¿De veras piensan que solo son víctimas y en nada contribuyen –por acción u omisión- a la circunstancia que los aterra?

Hay un ejercicio de abstracción narcisista en quien se observa como víctima de un vejamen social: la víctima se concibe a sí misma como aislada del flujo material de los acontecimientos y, por lo tanto, es desde ahí donde emerge su verdugo y lo perturba. El resultado de esta gimnasia de la victimización es que uno no tiene culpas sobre esa problemática que ahora lo acosa: como si la violencia y la inseguridad fueran fruto de demenciales posesiones espirituales y no uno de los efectos de un determinado desarrollo de las fuerzas materiales.

En ese contexto, la función de los guardias cobra un papel fundamental: son la pieza indispensable para mantener la coherencia del sistema de vida hacia dentro del barrio privado. Sin ellos, la estructura de control y seguridad se desmorona y se vuelve imposible el privilegio de la tranquilidad. "Los guardias encarnan un papel fundamental en la puesta en escena de la seguridad. Su accionar instala el verosímil que apunta a lograr la asociación entre presencia física y protección constante", afirma Laura Pérez (licenciada en Cs. de la Comunicación por la UBA que realizó el trabajo “Vida cotidiana y gestión de la inseguridad. Un acercamiento a las percepciones sobre la protección y el riesgo en los relatos de adolescentes que viven en urbanizaciones cerradas”, sobre las percepciones de niños que viven en urbanizaciones cerradas).

En particular, me resulta especialmente curiosa la función de los guardias de los barrios privados: ellos son el reaseguro de la subsistencia de una forma de vida a la cual difícilmente tengan acceso más que como custodios. Sin ellos, ese universo de seguridad y tranquilidad que reviste –y le da razón de ser- a los countries se desmorona por completo.

Desde el lugar de los niños se activa una lógica de patronazgo: saben que deben tratarlos bien porque los necesitan como reaseguro de su existencia, cuyo sentido elemental desaparece sin la conciencia de ese control y vigilancia permanente; o, mejor dicho, con la conciencia de que el control y la vigilancia han sido –o pueden ser- vulneradas. Son como el patrón que sabe que debe mantener una relación medianamente cordial con sus empleados y evitar los conflictos, porque son estos los que generan sus ganancias. La confianza de los empleados –los guardias- es la fórmula para el éxito de la forma de vida del empleador.

Para entrar al paraíso hay que tener para la entrada

Vivir en un country debe ser tediosamente aburrido: como una burbuja invivible donde no existe otro peligro más que el de ser atropellado por un carrito de golf. Es prácticamente imposible mantener la cordura rodeado de mansiones asombrosas y autos tan caros que cualquier simple mortal no podría comprarlos aún si vendiera sus riñones y el pulmón izquierdo. Si pensamos que la mayoría de los que viven en urbanizaciones cerradas son altos directivos de empresas transnacionales o funcionarios de las sedes locales de bancas internacionales, entonces es más simple entender las razones de las sucesivas crisis y de los despidos multitudinarios: no se trata de fallas en la gestión ni de que estos tipos sean unos avaros que especulan con el dinero y la fuerza de trabajo de otros, sino que se deben, simplemente, a que los tipos están insoportablemente aburridos.

La noción de la vida real de la comunidad en un niño de country es comparable a la noción de vida salvaje de un poroto adentro de una lata de conservas. "Si bien se rescata el beneficio de vivir en entornos que proveen y aseguran la protección –comenta Pérez-, también hay quienes registran la desconexión que se produce respecto al mundo que transcurre al otro lado de las barreras. Adentro, los sistemas de seguridad anulan los peligros potenciales. Se construye entonces un verosímil que en algunos casos se asocia a vivir dentro de una burbuja". De tal modo, al salir al exterior, los chicos de country se encuentran de lleno con una realidad insospechada, al punto que las personas que viven en la calle son como atractivos de un parque de diversiones.

La falta de emociones intensas, que es un lujo en los primeros y últimos años, comienza a ser algo asfixiante entrada la adolescencia. Los niños de country, que son –básicamente- los hijos de los grandes favorecidos con las políticas económicas de la década del ’90, desarrollan su existencia con ese temor hacia lo extraño. Son, en cierta medida, marginales. Hoy existen dos grupos sociales, diametralmente opuestos, que viven en barrios privados: los primeros son privados porque están habitados por los beneficiados con el modelo neoliberal que les permitió inflar sus riquezas como un globo de helio y gozar de la propiedad privada; los segundos, en cambio, son privados porque están privados de todos los servicios esenciales. En el medio habita un amplio y heterogéneo sector que se encierra entre rejas y se guarda a implorar para que los segundos –que detesta y abomina- no los invadan y lastimen, y de esa manera llegar a ser, algún día, como los primeros –a los que admira y envidia-. Las diferencias entre unos y otros, en el fondo, no son tan grandes.

Adopción: burocracia, prejuicios, deseos y amor

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:11:00 +0000

Un mundo duro pero cuyo número de habitantes es cada vez mayor. Son más de 10 mil chicos, entre ellos bebés, niños y adolescentes huérfanos o con padres biológicos pero ausentes, encerrados en hogares o institutos. Ante un futuro poco prometedor que parece tenerlos olvidados, Revista Alrededores les propone un recorrido para entender lo difícil del proceso de adopción.

Por Jorgelina Ezcurra – jorgelina.ezcurra@gmail.com

Es inmensa la cantidad de chicos que existen para adoptar en nuestro país. Pero son muchas las trabas a las que tienen que someterse las parejas o personas que tienen deseos de adoptarlos.

Primero, empecemos por conocer la Ley que rige la adopción en nuestro país es la Nº 24.779 – promulgada el 26 de marzo de 1997- la cual se complementa con la Convención de los Derechos del Niño, promulgada el 21 de octubre de 2005, y con la Ley Nº 25.854- promulgada el 6 de enero de 2004- que creó la Dirección del Registro Único de Aspirantes a Guarda con Fines Adoptivos.

Para poder adoptar existen dos sistemas legales paralelos y contradictorios. El primer paso es inscribirse en el juzgado correspondiente, donde se abre una carpeta con el DNI del aspirante, un informe socioambiental, psicológico y de salud, entre otros requisitos. Y después, esperar el llamado del juzgado, que puede tardar hasta diez años. La posibilidad de que esta espera sea tan extensa es una de las razones que lleva a que muchos también envíen las carpetas a los juzgados de las provincias para tener mayores posibilidades.

La segunda vía legal es la “entrega directa”. Esto sucede cuando hay acuerdo entre las partes; la madre biológica puede acudir con la pareja que desea adoptar a un juzgado y renunciar bajo su consentimiento a la patria potestad. Aquí se acortan los tiempos de espera pero también hay muchos interrogantes y opiniones encontradas sobre los valores que se ponen en juego. Hasta acá podemos ver que la espera es una de las principales complicaciones de la adopción.

Por otra parte cuando hablamos de que los menores se encuentran en institutos u hogares, es común pensar que están allí por haber cometido delitos. Pero eso es válido solo para un mínimo porcentaje. La realidad es que están allí por la vieja cultura de Patronato, amparada en una ley de 1919, que supone un Estado Tutelar que debe velar por los niños, y de esta manera justifica su encierro en casos de pobreza o desamparo.

Se visualiza así la figura de un Estado presente para que nada ni nadie cambie esta situación. Quedan, de esta manera al descubierto, las trabas burocráticas que favorecen la existencia de un negociado de la adopción ilegal en la que están involucrados profesionales, médicos e intermediarios.

Testimonio de Lidia y Rubén

Después de varios tratamientos de fertilización asistida, cuando le dijeron que el problema estaba en ella, al principio le costó asumir la idea de que no iba a poder tener un hijo biológico. No pasaba por no querer adoptar, sino de la necesidad de hacer una especie de “duelo” por la imposibilidad de no poder concebir hijo.

La primera experiencia de trámite no fue buena. Al no pertenecer el juzgado de la Matanza, estaba todo en manos del juzgado de Morón. Cuando se anotaron les mostraron un libro con toda la gente que estaba en lista de espera (llegaban a más de 300 solicitudes). Y aunque salieron destrozados de ahí, siguieron intentado. Los tiempos se hicieron largos. Fue así que se contactaron con equipos de adopción. En este caso, con el Equipo San José. Ahí los asesoraron mejor y en poco tiempo ya tenían en sus brazos a Catalina. Con sus ojos llenos de emoción, el matrimonio asegura que después de tanto luchar fue un momento hermoso.

La adopción supone un montón de cuestiones tanto burocráticas, biológicas y psicológicas indispensables a tener en cuenta. Es posible cambiar el futuro de una gran cantidad de niños. Solo habría que pensar en implementar eficientemente las acciones para reducir las cifras de los menores cuyo único “destino” pareciera estar en manos de un sistema que no se caracteriza por la claridad y transparencia. La Ley está en este camino, pero es sabido que en nuestro país la misma es “lenta”.Creo que sería bueno pensar porque: ¿negociado? ¿falta de interés? o ¿simple burocracia?. Mientras, ellos siguen encerrados en institutos u hogares … a la espera, por sobre todo a la espera de amor.

Con ayuda de la ciencia

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:10:00 +0000

La infertilidad es un mal que afecta, mundialmente, a muchas personas en edad reproductiva. Los avances tecnológicos y legislativos últimos en el país, están marcando un nuevo camino en el tratamiento de esta problemática y reavivando las esperanzas de aquellos que veían frustrados sus sueños de ser padres.

Por Danila Ramirez - dani_r984@hotmail.com

Socialmente, la familia es la institución primaria que combina los lazos afectivos imprescindibles para el desarrollo de cualquier persona. Un hijo es, de esta manera, la materialización de un mandato que, desde pequeños, se nos ha señalado como existencial. Sin embargo, la procreación no siempre se hace factible de manera natural. La ciencia, al respecto, ha facilitado distintas soluciones para aquellas familias que no puden asi hacerlo.

Los cuadros que intervienen en forma negativa, a la hora de concebir, pueden ser variados: desde el estrés, hasta deficiencias físicas de mayor envergadura, o inclusive es el caso de parejas del mismo sexo que quieren construir familias homoparentales. Lo cierto, es que la infertilidad afecta entre el 15 y el 20% de la población en edad reproductiva, en los países desarrollados; presentando la Argentina, el mismo índice.

La respuesta que ha dado la ciencia, a esta problemática, se fue perfeccionando con el tiempo, permitiendo hoy la existencia de métodos efectivos. Los países anglosajones fueron más receptivos a incorporarlos, a diferencia de los de habla hispana que se mostraron en su mayoría reacios, siendo la iglesia católica uno de sus más férreos opositores.

En el territorio nacional, tales intervenciones no siempre contaron con una legislación que las regule. Si bien no están prohibidas, la falta de protección ha dificultado su acceso y promovido la desinformación y la escases de especialistas, transformando el factor socioeconómico en el principal obstáculo. En la actualidad, prácticas como la inseminación artificial y el alquiler de vientre, activaron el debate acerca de la importancia de la amplitud del Código Civil.

La inseminación artificial es una de las técnicas más solicitadas y una alternativa para aquellos que presentan una esterilidad de origen desconocido, o bien para personas con deficiencias reproductivas físicas -como inestabilidad en el ciclo menstrual en la mujer, o alteraciones en la concentración del material genético en el hombre, por ejemplo-. El método consiste en motivar un embarazo a través del depósito, en forma artificial, de semen en el útero femenino. Para ello, se realizan tres pasos: la estimulación del ovario con hormonas para aumentar el nivel de fertilidad; la selección de espermatozoides de buena calidad, a partir de una muestra previa; y finalmente la introducción del esperma, con una cánula, en el útero para provocar la fecundación. Según la clínica IVI, que cuenta con más de 20 años de especialización en la materia, de cada 100 parejas, 60 consiguen gestación.

El tratamiento oscila alrededor de los 15 mil dólares, condición que priva el acceso de muchas mujeres. Sin embargo, a partir del 30 de diciembre de 2011, con la sanción de la Ley de fertilización asistida, y el reconocimiento de la infertilidad como enfermedad, la práctica se puede llevar a cabo en forma gratuita en la provincia de Buenos Aires. Las obras sociales y prepagas, con afiliados en este lugar, deben hacerse cargo de los costos. De la misma manera, varios hospitales públicos ya lo están haciendo -entre ellos, es preciso destacar la labor del San Martín de La Plata, Güemes de Haedo, Alende de Mar del Plata y Penna de Bahía Blanca-. Las beneficiarias son mujeres de entre 30 y 40, con al menos dos años de residencia probable en la provincia.

El mismo avance, en la jurisprudencia argentina, pretende el proyecto de Ley sobre la maternidad subrogada para el 2012, que ya ha sido enviado al Congreso por el poder ejecutivo. A través de esta técnica, un individuo o pareja puede rentar el vientre de una mujer, para llevar adelante un embarazo que por cuestiones físicas no puede concretar. Se establece entre ellos, un contrato en el que la portadora renuncia a todo lazo de filiación con el niño por nacer. De esta forma, personas que han sufrido una histerectomía (extirpación del útero), o con malformaciones congénitas, que han intentado otros tratamientos sin resultados, u homosexuales varones, por ejemplo, pueden cumplir sus deseos de formar una familia. El diagnóstico va a marcar el proceso a seguir. Existen tres modalidades, en las que se pueden utilizar: óvulos y esperma de la pareja comitente (que contrata a la gestante); esperma del comitente con óvulos donados; u óvulos de la gestante con esperma del comitente. En los dos primeros casos, se practicará una transferencia de embriones y la madre sustituta no tendrá relación genética con el bebe.

Hasta el momento, el Código Civil establece como madre únicamente a la mujer que da a luz (Art. 242). En consecuencia, la forma de acceder al alquiler de vientre, fue siempre la de recurrir a aquellos países que garantizan la regulación de dicha actividad. Entre ellos, Israel, Reino Unido, India, Grecia, Brasil, Estados Unidos (en algunos puntoscomo Florida, Utah o California). Este último, es el que cuenta con mayor trayectoria en el mundo, y el más demandado al respecto. Allí, el procedimiento se puede llevar a cabo de manera independiente - en donde todo corre por cuenta de la pareja de subrogantes: el contacto con la portadora y luego con los abogados de ambas partes, que se encargarán de marcar los ítems del contrato, que establece los límites de la relación entre ellos-; o a través de agencias que no sólo se encargarán de la búsqueda y presentación de la gestante, si no también del acompañamiento durante el embarazo y el parto.

El precio del tratamiento se ubica alrededor de los 90 y los 120 mil dólares. Se espera, con la aprovación de la Ley y su debida reglamentación, que el costo dsiminuya. Argentina, cuenta con la tecnología necesaria para ejecutar este tipo de prácticas y ayudar así a que más familias ejerzan sus derechos de paternidad.

Los pequeños protagonistas del show

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:08:00 +0000

Por deseo de sus padres, los niños son protagonistas en la pantalla chica. Pero aparecen las cuestiones de si está bien su exposición o no, o si están a gusto siendo vistos por millones de personas. El repaso por algunos programas y la legislación vigente que busca exponer, en menor medida, a los niños.

Por Sebastián Rodríguez – sebastian_rodriguez999@hotmail.com

“Odol Pregunta” en el que Claudio María Domínguez se hizo conocido por haber ganado el concurso y “Agrandadytos”, son solo algunos de los ciclos televisivos donde se exhibían a los más pequeños. Tampoco podemos olvidarnos de Marcelo Tinelli y “Showmatch” con su show del chiste o “30 segundos de fama kids”.

“¿De qué vive Tinelli?”, le pregunta el conductor Marcelo Hugo a una pequeña participante. ”De los chicos”, responde la niña con la inocencia pura de un chico de su edad. Por ese entonces, el animador oriundo de Bolívar convocaba día tras día a chicos capaces que sepan cantar, bailar o contar un chiste. Dado que con el humor no se encontraban los resultados esperados y las mujeres con poca ropa bailando en un caño todavía era un proyecto a largo plazo, los niños tenían más minutos en pantalla y con ellos nutrió su rating. En 2009, , Tinelli volvió a los segmentos humorísticos y le agregó un concurso de baile llamado “Bailando Kids”. El resultado no fue el esperado y debió finalizar antes de lo previsto con su conductor pidiendo reemplazo los días viernes a José María Listorti y con un jurado que emitía devoluciones de mal gusto a pequeños participantes de 10 años. Los panelistas le marcaban cuestiones a los niños como que les faltó movimientos de “perreo” - cualidad sensual característica de las coreografías de reggaetón-.

Por otro lado, “Agrandadytos”, eran los niños quienes tenían mayor protagonismo. Su conductor, Dady Brieva, era un mero presentador y entrevistador del ciclo. Siempre aparecían chicos de no más de 10 años, contestando preguntas y hablando de temas “adultos”, pero con voces acordes a la edad y subtitulados en post-producción para su emisión en el horario del programa. Los dichos y afirmaciones de los nenes causaban sorpresa y gracia al público , compuesto mayormente por adultos.

Cuando estar en la tele no es muy divertido

El programa "Talento Argentino", emitido por Telefé, es un claro ejemplo donde personas de todas las edades demuestran sus habilidades. Los jurados son los que aprueban o desaprueban la exposición a través del encendido de cruces -letras "x" de color rojo-.

Como se supone, entre los participantes también encontramos a los chicos menores de edad. Si bien a ellos no se los descalifica con el accionar de las "X" rojas, se los somete a muchas situaciones de estrés debido a la obligación que sienten de cumplir con el número artístico.

De este modo, se dan circunstancias como la del niño ventrílocuo. En las instancias finales del certamen, emitiéndose el programa en vivo, los nervios pudieron mas que el talento del chico, quien terminó quebrado en llanto y enojado consigo mismo por olvidarse la letra de su propio sketch. -video-*

A partir de las 22 no pueden salir

La ley de Servicios de Comunicación Audiovisual, sancionada en 2009, indica en el artículo nº68 : "No será permitida la participación de niños o niñas menores de doce (12) años en programas que se emitan entre las 22.00 y las 8.00 horas, salvo que estos hayan sido grabados fuera de ese horario, circunstancia que se deberá mencionar en su emisión". De este modo, y a través de la legislación, se intenta proteger a los mas chicos del universo frívolo de la televisión, que busca nutrir su show con aquello que rinda frutos y se traslade al rating.

Si esta ley hubiese estado en vigencia en ese momento, el niño ventrílocuo de "Talento..." no hubiese estado en el aire. O, por lo menos, esa participación debía grabarse con anterioridad y repetirse, de ser necesario, cuando el niño este en condiciones emocionales de poder hacerlo.

El mundo a través de la pantalla

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:08:00 +0000

En la actualidad los aparatos tecnológicos son parte del aprendizaje y el entretenimiento de la mayoría de los niños a temprana edad. Ellos parecen no tenerle miedo a la tecnología y la adoptan fácilmente en el desarrollo de sus tareas diarias. Un acercamiento a la mirada de los niños digitalizados.

Por Maria Luz Gianni - marialuzgianni@yahoo.com.ar

Los chicos del siglo XXI nacieron en un mundo 2.0 y fácilmente se adaptan a estas herramientas, de las cuales las generaciones anteriores tienen todavía algún recelo. Sin duda los chicos de hoy saben de tecnología mucho más que sus padres y la aprehenden sin prejuicios. Ellos son una caja abierta al mundo y se valen de las armas digitales para conocerlo.

Los niños manejan todo tipo de computadoras, reproductores de media digital, teléfonos celulares así como también cámaras digitales y lo hacen con la simpleza y la curiosidad que los caracteriza. Estos aparatos forman parte de su vida cotidiana y los ayudan a hacer sus deberes escolares, buscar información, explorar el mundo desde una mirada más abierta y plural, lejos de los libros legitimados de hace siglos o sólo cincuenta años atrás.

Los inventores de estos aparatos 2.0 consideran a los chicos desde los tres o cuatro años ya como potenciales consumidores de sus productos e incluso diseñan una versión para niños, además de la destinada a los adultos. Y es de este modo que los chicos aprenden jugando, desestructuran el clásico aprendizaje y naturalizan las herramientas digitales de conocimiento y comunicación. A su vez los niños de edad escolar, primaria y secundaria, deben aprender las reglas de este universo, a utilizar las herramientas de búsqueda adecuadas en Internet, comprender estructuras lógicas simpĺes y discriminar con sólo un par de líneas en la lista de resultados qué información les será útil y cual no. Los jóvenes de hoy tienen que aprender a distinguir entre las distintas fuentes, preguntarse de donde han salido los datos y qué razones tuvo para publicarlos. Esto es así debido a la pluralidad de la información que se encuentra en la red y que conlleva sus pro y sus contras. Es por lo cual que los padres deben interesarse por las páginas que visitan sus hijos sin invadir su privacidad. Son los nuevos beneficios y peligros de esta era digital que se encamina a formar parte de nuestra vida, y sobre todo la de los chicos, y por lo que debe ser tomado con naturalidad y optimismo.

En la actualidad los niños usan redes sociales, juegan a los videos juegos en consolas y en la computadora y exploran innumerables páginas de Internet. Más de 7.5 millones de niños menores de 13 años tienen Facebook, más del 91% de los niños juegan videojuegos, pero son los del rango de entre 2 y 5 años los que ha registrado un mayor crecimiento desde 2009, según la agencia de investigación de mercados NPD Group. Sin duda hay un interés por estas tecnologías, entonces su uso no debe ser coartado sino en algún punto estimulado y limitado. Estas nuevas ventanas abiertas al mundo nos permite vivir la vida con gran inmediatez, comunicación y velocidad pero también es necesario un rol presente por parte de los padres que limiten el uso de estas herramientas y les proporcionen otras actividades que lejos de opacarse entre ellas, se retroalimentan constantemente y aumentan la creatividad del niño.

Después de todo lo dicho queremos dejar en claro que la tecnología forma parte de sus vida en las pequeñas tareas y que le permite tener acceso a una mirada pluralista del mundo. Esto debe ser celebrado pero controlado a su vez, por los padres, ya que las herramientas forman parte de su educación y maduración.

ACTUALIDAD: ¿Usted sabe de dónde viene su azúcar?

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:07:00 +0000

El Ingenio Ledesma es uno de los mayores productores de azúcar en nuestro país y alrededores. Millones de argentinos consumen esta marca desconociendo que detrás de su contextura blanquecina, oculta el color rojo de la sangre. La apertura de la Casa de la Memoria junto con el pedido de captura a Carlos Blaquier, intentan romper con 36 años de silencio.

Por Pablo Díaz Marenghi - pablodiaz.1991@hotmail.com

La noche del 27 de julio de 1976 se cortó el suministro eléctrico en todo el departamento de Ledesma, provincia de Jujuy, mientras policías, gendarmes, militares y capataces de la empresa Ledesma allanaron y saquearon viviendas en Libertador General San Martín y Calilegua. En vehículos de la misma, se trasladaron más de 400 trabajadores, estudiantes y profesionales a galpones de mantenimiento del ingenio azucarero, donde permanecieron días y meses atados y encapuchados. Tras las torturas e interrogatorios, algunos prisioneros fueron liberados o enviados a comisarías y cuarteles militares, otros destinados a cárceles de distintas provincias. Treinta permanecen aún desaparecidos.

El episodio se conoció como la “Noche del Apagón”. Más allá de la literalidad de la expresión usada, evoca al “apagón” no sólo de la vida de los desaparecidos, sino de todo un pueblo de la provincia de Jujuy que jamás borró el sangriento episodio y además permaneció bajo dominio cuasi feudal de la Empresa Ledesma y de su presidente Carlos Pedro Blaquier hasta el presente. Hay múltiples aristas por la cual analizar las tinieblas que rodean a Ledesma. La principal, sin dudas, es el hecho ocurrido durante la dictadura militar de Videla-Massera-Agosti. Uno más de sus planes de exterminio sistemáticos, esta vez, bajo el amparo y la colaboración directa de una empresa privada.

Madres y familiares de los desaparecidos durante la noche del apagón, forman desde hace ya 29 años la asociación “Madres de detenidos-desaparecidos Departamento Ledesma – Jujuy”. Fundada por Olga Aredez, luchadora incansable por los derechos humanos en todas sus vertientes y fallecida en 2005.

En el mes de mayo inauguraron la “Casa de la Memoria” ubicada en el barrio 9 de julio (Gral. San Martin, Provincia de Jujuy) y realizaron una serie de charlas y encuentros en la Facultad de Ciencias Sociales de la UBA y ATE Capital, para articular su lucha por la memoria y el esclarecimiento de la causa con estudiantes, trabajadores, sindicatos, organizaciones sociales, pueblos originarios y demás miembros de la sociedad civil.

El presidente del Ingenio Ledesma -que además de azúcar, produce papel, cítricos, alcohol, molienda húmeda, carnes y granos- es Carlos Pedro Blaquier, quien con 85 años ocupa ese cargo en la azucarera desde 1970, es multimillonario y partícipe más que necesario de los hechos oscuros de 1976.

En la actualidad, su nombre ha vuelto a cobrar renombre público ya que las victimas de la “Noche del Apagón”, por medio de la querella en la causa que involucra al empresario, ha presentado un pedido de captura contra su persona por los hechos acaecidos durante la Dictadura Militar. Sin embargo, ya sea por pura casualidad o perspicacia maquiavélica, el susodicho se encontraba en Europa casi un mes antes del dictamen judicial. Por lo tanto, el pedido cobró carácter de internacional.

La querella reclamó que Blaquier se dio a la fuga, advirtiendo de su destino futuro. Sin embargo, el fiscal federal de la causa, Domingo Batule, declaró en el día de la fecha que no efectuará ningún pedido de captura ya que no considera que Blaquier se encuentre prófugo de la justicia. El empresario, uno de los hombres más ricos del país, se defiende al presentar certificados médicos y justificar su visita al Viejo Continente por motivos de salud anteriores a la convocatoria querellante.

Por último, vale la pena señalar que la oscuridad y la muerte que giran entorno al departamento Ledesma y circunscriptos al “Feudo Blaquier”, si bien se mantienen latentes en los reclamos de justicia, no se remiten únicamente al pasado de la Dictadura Militar. También ocupan episodios más cercanos, casi inmediatos, que acontecieron en 2011, en el mismo lugar físico que “La Noche del Apagón” y también con vínculos hacia el Ingenio Ledesma, Blaquier y cia.

El 28 de julio del último año, una brutal represión en Ledesma, Jujuy, dejó un saldo de 30 heridos y 3 muertos. Un predio que se mantenía ocupado por 700 personas fue atacado por fuerza policiales y no tuvieron piedad. Que los terrenos fuesen propiedad de la empresa de Blaquier es también bastante sospechoso. La Corriente Clasista y Combativa (CCC), organización territorial que formaba parte del grupo reprimido, señaló en un comunicado responsabilidades en la empresa, y además en los gobiernos nacionales y provinciales.

En conclusión, las heridas abiertas dentro de la comunidad jujeña de Ledesma, emanan responsabilidades claras del Ingenio Ledesma y de su jerarca el señor Blaquier. El gobierno provincial también debería rendir cuentas respecto a las inmensas libertades con las que esta empresa cuenta para manejarse cual imperio feudal, así como también del manejo de las fuerzas policiales. Por último el gobierno nacional, que se jacta de manera recurrente de ser un asiduo defensor de los derechos humanos, debería pronunciarse de manera clara y tomar cartas en el asunto en pos de una sincera reivindicación por la justicia y la memoria de un pueblo.

Luego de leer estas líneas, ¿aún seguiría comprando “Azúcar Ledesma”?

EDITORIAL: Esos recuerdos borrosos y felices

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:06:00 +0000

Se vienen hermosos recuerdos a la mente de un hombre cuando recuerda el pasado. La idea de que todo pasado siempre fue mejor es un tópico nostálgico y efectivo. Y más aún cuando ese pasado se ve borroso e inocente. Eso es la infancia para quienes la atravesamos medianamente bien. Es un recuerdo bello, lleno de juegos y sonrisas, sin dobles intenciones, malinterpretaciones y ambigüedades morales. Al niño, todos lo adoran, lo cuidan, lo quieren. Lejos de la complejidad del mundo, ellos se revuelcan en un presente sin especulaciones, sin obligaciones, sin entender que pronto, cuando comiencen a adquirir conciencia y juicio, tendrán que enfrentar la vida.

En esta nueva edición de Alrededores, nos proponemos retratar la infancia de varias aristas, con sus virtudes y desgracias, comprendiendo que no todo es éxtasis onírico ni tampoco ingenuidad manipulada. La niñez es la formación de todo ser social, es el momento cumbre del proceso de la socialización. Reivindicamos el análisis en esta hermosa etapa de la vida pero con un espíritu crítico y lúcido.

Los invitamos a todos a que se sumerjan nuevamente en la infancia, de a poco, sin apuros, para que puedan volver a vivir cuestiones cotidianas que los identificarán. Pero como ya he dicho, con un espíritu crítico y cuestionador de las verdades impuestas, pero festivo de las alegrías redentoras.

LIBROS: Escribe el que lee

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:04:00 +0000

Por Natalia Gauna – naty_gauna3@yahoo.com.ar

La soledad del lector

Autor: David Markson

Editorial: La Bestia Equilátera, 2012.

256 pp. $83

La novela experimental del autor estadounidense, David Markson construye un mundo delirante, plegado de anécdotas, notas, citas y apuntes disociados de lo que podrían ser las lecturas del mismo autor - como si hubiera escrito esta novela internado en su biblioteca y recolectando datos de miles de libros y autores - . Tal como indica el epígrafe en que cita a Borges “Ante todo me considero lector” Markson no se oculta y aparece a través de los únicos dos personajes que crea, el lector y el protagonista en un escenario indefinido que podría ser un cementerio, una playa, el interior de una habitación o incluso cualquier calle de una gran ciudad. La soledad del lector es ante todo un libro que maravilla por la simpleza de su prosa pero que esconde un entramado complejo gracias a esa trama que aparece con sutileza y que encuadra al libro dentro del género de la novela. Es imposible olvidarse que es un experimento, una especie de juego literario en el que se devela y se oculta, se cuenta y se omite parte de la historia y de los personajes mientras que tira datos bizarros sobre escritores, arte y cultura.

Una obra lúdica y de experimentación que ubica al autor en “El punto más alto que podemos encontrar en la ficción experimental de los Estados Unidos”, según David Foster Wallace. Frente a esta dualidad entre lo sencillo y lo complejo se abre un mundo divertido y entretenido que invita a la lectura veloz, sin poder abandonarlo hasta el final. Por otra parte, la sucesión de frases inconexas tejen una especie de argumento cuasi absurdista: “Nietzsche tocó el piano sin parar en sus propios once años de locura. Una vez, por lo menos, con los codos. Martin Heidegger era antisemita. Milton una vez visitó a Galileo. Velázquez pintó a Felipe IV como cuarenta veces. Eliot, como editor, rechazó Rebelión en la granja”. Lejos de producir hastío o aburrimiento, resulta divertido, “hipnótico”, como lo llama Kurt Vonnegut en la contratapa. Propone una lectura ágil y sin esfuerzo que permite seleccionar datos, leerlos fragmentariamente sin perderse nada. En definitiva, invita a la libre interpretación ya que depara en dudas más que en certezas y abre el camino a cuantas lecturas como lectores puedan existir.

David Markson nació en 1927 en Nueva York y murió en 2010. Fue periodista y escritor de novelas policiales y western. Con La soledad del lector, escrita en 1996, inicia una serie de novelas: This is not a novel (2001), Vanishing Point (2004) y The Last Novel (2007), su ultimo libro. Markson - que conoció la fama tardíamente- se convirtió en un extraño caso después de su muerte luego que se diera a conocer que su colmada biblioteca había sido donada a una librería de Nueva York. Sus seguidores se agruparon en la red para recuperar sus libros plagados de anotaciones personales que daban cuenta de sus influencias literarias que dieron origen a esta novela y que constituye una de las novedades editoriales de este año.

MÚSICA: Hay noches que duran más que una vida

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:03:00 +0000

La poesía maldita volvió a sonar. Con un nuevo disco y festejando sus 10 años de trayectoria Zumbadores regresó a tocar en vivo con más fuerza que nunca. La Trastienda se tiñó de colores lúgubres y festivos para recibir a una de las bandas que reina el mundo under, la banda de Alejandro Fassi.

Por Luciano Sáliche – l.a.saliche@hotmail.com

Era un viernes frío cuando todos los adoquines de San Telmo daban a La Trastienda. El invierno comenzaba a hacerse notar. La noche caía pero la gente prefería encerrarse en sus casas para evitar la escarcha. Unos pocos condenados se iban acercando al lugar pactado. El lugar se empezaba a llenar. Eran las 21:20 cuando el telón se abrió y Zumbadores salió al escenario con toda su potencia rockera.

Safari, el primer tema del ambicioso Fábulas de la locura, fue el encargado en hacer la apertura de una noche que prometía quedar como un recuerdo fuerte. Las luces, la calidad del sonido, la presencia de los músicos en el escenario: todo era un gran mix de psicodelia arrolladora.

Zumbadores lleva tres discos oficiales -Frutilla y almeja, editado en el 2004, Hijo de la barbarie en el 2006 y El colibrí en el 2008- y un largo camino transitado en estos 10 años. Con la excusa de cumplir una década, la banda trabajó sobre uno de los proyectos más ambiciosos en la historia del rock: un libro disco conceptual que trascienda las barreras de lo musical. Fábulas de la locura se llamó el ansiado logro. Cada una de las diez canciones del disco están acompañadas de un invitado de lujo: Chizzo de La Renga, Emiliano Brancciari de No te va gustar, Sebastián Teyseira de La Vela Puerca y el Mono de Kapanga, entre otros. Además llevan consigo una ilustración y un escrito literario, ambos elaborados por diversos artistas. Entre los ilustradores está Rocambole, Hermenegildo Sabat, Cacho Mandrafina y Daniela Fiorentino, y entre los escritores, Sergio Olguín, Reynaldo Sietecase, Alberto Muñoz y Susana Villalba.

La banda volvía después de un largo proceso de grabación. Su último disco salió hace 4 años. Todos esperaban la última placa, la nueva forma que tomaría Zumbadores en su metamorfosis eterna. Y no decepcionó, todo lo contrario: el sonido rockero característico y las letras oscuras, cual poesía maldita, brillaron en Fábulas de la locura, un disco que muestra cómo la maduración y la esencia se entrelazan.

La nueva formación de Zumbadores estuvo, tanto en el estudio de grabación como en el escenario, al pie del cañón, a la altura de las circunstancias. Al cantante y autor Alejandro Fassi, se le sumó Matías Barmat en guitarra y coros, Fernando Raggio en bajo y coros, Mauro Botta en guitarra y Manuel Caizza en batería.

La banda sonaba y las manos del público apuntaban al cielo. El recital se vivía como una gran misa. Todos cantaban con mucho ahínco las canciones. Y así fue como llegó el primer cover: No toquen de Charly García. Luego, ya a mitad de la noche sonó un clásico versionado al estilo de Zumbadores para la sopresa de todos: El probador de Virus. Y como si ésto fuera poco, Alejandro Fassi pidió un fuerte aplauso al invitado de la noche para tocar la canción que da nombre al disco: Ale Kurz de El Bordo. En la calle el frío azotaba fuerte mientras cientos de pibes cantaban “ese calor se va tatuando en la piel”.

Tapa del libro-disco
Fábulas de la locura.

Había en el ambiente una sensación especial, algo transgresor, eso propio que tiene el under mientras Alejandro Fassi pronunciaba la frase de la canción La forma en que me ves: “el cognac está en tu boca derribando los tabúes”.

Al calor del lugar, acogedor como pocos, se le sumó la pantalla detrás de los músicos que pasaba los videos de cada canción del nuevo disco. También fueron llamativos los efectos de iluminación y más aún cuando sonó el oscuro y distópico tema Forastero de plutonio. Alejandro Fassi gritó “itinerante show que escribe la historia con tinta de color… rojo sange” y todo se volvió rojo para sorpresa de los lúcidos espectadores.

Dios practica un tsunami tuvo la potencia que anticipó su versión en estudio. El tema del nuevo disco en el que prestó su voz Chizzo Nápoli fue un momento impactante del show. También lo fue cuando sonó Héroes –cover de David Bowie- y Una noche como ésta.

No faltaron los clásicos de la banda y fueron esos momentos en los que el pogo se hizo notar. La chica de la luna fue una de las canciones en que el espectáculo se disfrazó aún más de fiesta. También lo fue Ciervos, corsos y gacelas y Adicto. Probablemente el momento más espectacular del show fue cuando Zumbadores tocó El ritmo de los condenados, quizás el tema más pedido. Media Trastienda estaba bailando como un desheredado, como un sin nombre –como dice el tema- y más aún lo fue cuando lo engancharon con Seven Nation Army de The White Stripes haciendo así el cuarto cover.

El show tuvo de todo, momentos reflexivos y apacibles cuando sonó Canciones rotas, y bailes descontracturados cuando Santa desperanza hizo saltar a todo el público.

La despedida fue con La ruta de los milagros, canción del disco El colibrí. El show cumplió con todas las expectativas: un sonido nítido y muy bien logrado por una de las bandas que sabe y conoce muy bien la mística especial del rock under.

Eran las 23:20 cuando todos los espectadores, confortados por una buena dosis de rock electroshock, estábamos de nuevo en los adoquines de la calle Balcarce. Muchos volvieron a sus hogares, otros seguimos recorriendo bares, pero hay algo que se nos tatuó en la piel: una vez más Zumbadores demostró que “hay noches que duran más que una vida”.

Volvió Titanic, pero en 3D

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:02:00 +0000

Por Paola Zuarez - pao_zz85@hotmail.com

Título original: Titanic

Dirección: James Cameron

País: Estados Unidos

Año: 1997- 2012

Duración: 194 min.

Género: Drama, Romance

Calificación: No recomendada para menores de 12 años

Reparto: Leonardo DiCaprio, Kate Winslet, Billy Zane, Kathy Bates, Frances Fisher, Gloria Stuart, Bill Paxton, Bernard Hill, David Warner, Victor Garber

Web: www.titanicmovie.com

Distribuidora: 20th Century Fox

Productora: Twentieth Century-Fox Film Corporation, Paramount Pictures, Lightstorm Entertainment.

El dicho popular reza “la realidad supera la ficción”, sin embargo Titanic podría considerarse un raro caso en el que la regla funciona a la inversa. Todos conocemos bien la historia del famoso naufragio, pero conocemos aún mejor la versión de la misma que nos narró brillantemente el director canadiense James Cameron. La historia de amor entre la “chica bien” y el bohemio buscavidas que logra rescatarla de la vacuidad de su mundo. La historia de Jack y Rose. La historia de un film que costó más 200 millones y fue un exitazo de taquilla.

En el 100 aniversario del hundimiento del barco, Titanic vuelve a las salas. Como lo hicieron también, meses atrás, los clásicos El Padrino y Scarface. Estos reestrenos buscan seducir al público con innovaciones como, la remasterización (pasaje a alta definición), la inclusión de escenas inéditas o como en el caso de Titanic, con la adaptación de la película al formato 3D. Estas reposiciones son sintomáticas de una crisis que sufre desde hace un tiempo la industria del cine. Esta crisis de Hollywood se manifiesta por un lado en el descenso de espectadores en las salas y por otro como una crisis creativa.

Las nuevas tecnologías y ciertos avances de la era digital hacen tambalear a la industria cinematográfica. Los televisores lcd y led, reproductores de blue ray, el payperview, asimismo como la posibilidad de descargar películas o de verlas online, lleva a los espectadores a replegarse al ámbito de lo privado para disfrutar del cine. Este fenómeno se ve directamente reflejado en los números de asistencia a las salas. Ni lenta ni perezosa, la industria se reordena para hacer frente a esta situación. El cine en tercera dimensión es su principal arma. Las carteleras de los cines son invadidas por películas en su versión 3D. A tal punto que la forma en que conocimos siempre a las películas cambia, les otorga una nueva identidad, la de 2D. A través de esta operación del lenguaje, las películas en formato 3D se convierten en la versión “evolucionada” del cine mientras que los films en formato clásico serían una versión devaluada, menor, de segunda categoría. El 3D asegura, por un lado, mayores ingresos, porque el costo de las entradas es más alto -¿se estaría pagando con la diferencia de precio el agregado de la 3ra dimensión?- y por otro, la afluencia masiva de un público fascinado que no deja de elegir los films proyectados en este formato.

Desde los inicios del cine existió una búsqueda por plasmar el mundo de la forma más realista posible, que el mundo filmado se asemeje a la real percepción del ojo humano. La tecnología óptica para lograr la tercera dimensión existe desde los años `20. El siglo XX vio fracasar varios intentos de películas 3D por imponerse en los cines. No se puede explicar con certeza por qué no prosperó en esas ocasiones, fue necesaria una preparación cultural para que el dispositivo haga el pasaje a medio. Finalmente, la necesidad económica de la industria, dio un nuevo impulso a este formato que en la actualidad logra una aceptación del público sin cuestionamientos.

¿Hollywood se quedó sin ideas? Es demasiado pronto para afirmarlo, pero lo que si se puede decir es que atraviesa una grave crisis de originalidad. Se reciclan temas, historias, guiones, no se crean nuevos personajes, ni tramas. Abundan las remakes de películas de los ´70, `80, reestrenos agiornados y las películas de súper héroes (con el próximo estreno The Advengers no creo que queden muchos más por llevar a la pantalla grande). Los géneros que gozan de mayor popularidad son los de acción, aventuras, épico. Géneros a los que los efectos especiales de vanguardia y el 3D se acomodan perfectamente. Muy pocos films logran adaptarse del todo bien a este formato, todavía se percibe raro y poco natural en aquellas películas que no son enteramente modeladas por computadora. Esto no implica desestimar las nuevas posibilidades de juego expresivo-estético que abre el dispositivo.

Desde su estreno, Titanic tuvo todos los ingredientes para hacerse un lugar en la historia del cine. Una película grande por donde se la mire, grandes efectos, grandes personajes, gran historia de amor, gran barco y gran éxito en recaudación. Este reflote del Titanic en versión 3D se lleva sus méritos. La aparición en escena de la tercera dimensión no hace ruido, es muy sutil. El equilibrio entre las partes 2D y 3D está muy bien logrado. Las escenas del naufragio del barco cobran aun mayor espectacularidad que la que ya tenían en la versión original.

CINE: El Provocador

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 02:00:00 +0000

Por Paola Zuarez - pao_zz85@hotmail.com

Género: Documental

Título original: El provocador, primeiro filme en portuñol

Dirección: Silvia Maturana, Navarro Espejo, Marcel Gonnet Wainmayer

Origen: Argentina - Brasil

Duración: 88 minutos

Calificación: Apta para mayores de 13 años

Piojo, Yuyo, Pulga, Juan Carlos, Juan da Montahna, Juan Uviedo o simplemente Juan. Al protagonista de El Provocador, primeiro filme en Portuñol se le conocen tantos nombres como facetas. Difícil tarea resulta intentar describir a este personaje, pero algo es seguro, hablar de Juan es ineludiblemente contar la historia del Taller de Investigación Teatral (TIT).

El Provocador arriba a las salas a más de un año de su estreno en el BAFICI. Los directores Navarro Espejo y Silvia Maturana, ambos integrantes del TIT, y Marcel Gonnet Wainmayer, responsable de la investigación periodística de “La crisis causó dos nuevas muertes” (2006), presentan este original documental hablado en español, portugués y también en portuñol. El film, busca trazar un recorrido de la historia de Juan Oviedo y el TIT. A través de imágenes de archivo y testimonios de los integrantes del colectivo teatral, se realiza un viaje desde Argentina a Brasil y desde los ´70 al presente.

El documental relata las vivencias de un grupo de jóvenes actores y militantes de izquierda reunidos alrededor de la figura del actor y director teatral Juan Uviedo. Políticamente incorrecto, transgresor, Juan era para ellos lo más a la izquierda que se podía encontrar en el teatro durante la dictadura. Este grupo de estudiantes se vio seducido al instante por sus ideas experimentales. El tipo de teatro con el que se identificaba al Taller de Investigación Teatral era un teatro político, de acción que perseguía a través de sus intervenciones artísticas disputar el espacio de la calle a la dictadura. Luego de detención durante el proceso Uviedo y de su anecdótico escape de la cárcel, se exilió en Brasil. Parte del grupo lo siguió y llevó el trabajo del TIT a ese país, con vanguardistas performances que rozaban el tan fino límite entre realidad y ficción.

El film tiene algunas pequeñas desprolijidades técnicas. Se encuentran diferencias en las calidades de imágenes en las entrevistas, también por ahí perdido algún render mal hecho que granula algunas imágenes. Se sabe que parte de las entrevistas a miembros del TIT fueron realizadas por el entrevistado mismo con el dispositivo de grabación que tuviera a mano. Queda claro que es una decisión de los realizadores privilegiar el contenido por sobre lo estético.

A diferencia del común de los documentales que retratan la misma temática y el mismo momento histórico, El Provocador tiene el mérito de ser un documental que aborda de forma menos oscura y menos solemne la época de la última dictadura cívico militar argentina. Se permite un poco de humor y alegría.

(El) Provocador, como director teatral del TIT, como chamán que vive en la montaña en Santo Tome Das Letras (un pueblito del estado de Mina Gerais, Brasil) y se dedica como el mismo decía a “arreglarle el ordenador a la gente”. Otro título no podría hacerle mejor justicia a Juan Uviedo, porque es lo que era ante todo, un provocador, un actor de la vida.

Y todo por debajo del sol

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Sat, 05 May 2012 01:59:00 +0000

Por Emilio Andrés Britos* - pilobritos32@hotmail.com

Cuento ganador del concurso permanente de literatura de mayo 2012

Necesitaba sentir los rayos del sol amasando mi piel. Le seguirían días de encierro a ese mediodía de domingo. Algunos de mis proyectos extremarían mi sedentarismo, por lo tanto, antes de retornar a la ciudad capital, quería recibir una buena dosis solar y de viento fresco pampeano. Relacionaba, acertadamente creo, el déficit solar con la debilidad anímica.

Me despedí de la familia y salí a la calle portando un fresco jugo reconstituyente. Mi organismo necesitaba hidratarse luego de una noche agitadísima. Si bien creía estar lejos de ser alcohólico, no negaba que los fines de semana me excedía con la bebida. Ese comportamiento irresponsable me colocaba en situaciones peligrosas o simplemente, atravesando ciertos límites, me transformaba en un engendro insoportable. En tercera era Gardel, en quinta era el mono tití.

Por qué el ser humano (en este caso yo) actúa, a menudo, en forma disfuncional a sus intereses. Razonaba en forma correcta sobre lo perjuicios que, en todo sentido, el estúpido comportamiento excesivo provocaba en mi ser. Pero a esa afirmación le anteponía la negación, materializada en mi comportamiento. El mismo me había hecho perder muchas partidas y algunas de ellas no volverán a jugarse, otras sólo en un futuro algo lejano, quizá.

En este sentido, mi mente se encontraba en un estadío de inmadurez, ya que no había alcanzado, aún, el tercer momento de la dialéctica: la negación de la negación. Es decir, una nueva forma que deja atrás a las formas superadas, pero sin destruirlas, integrándolas en una nueva síntesis. Hace poco había leído algo sobre ese concepto llamado aufhebung, que significa superar/conservando. Mi optimismo me hacía pensar que, en relación a la conducta señalada, pronto iba a avanzar hacia ese tercer momento.

Lo muy poco que sabía de la dialéctica hegeliana lo utilizaba como una herramienta para interpretar el desarrollo histórico social, así como también mi discurso mental y mi existencia. Y en cuanto al optimismo, será actor protagónico de este breve relato. Desciendo nuevamente al desplazamiento carnal de aquella tarde.

Doblé en un par de calles y entré en la avenida. Noté en un hombre, que se encontraba en la vereda de una casa conocida, un nerviosismo misterioso en su mirada. Lo observé un instante de manera camuflada, luego lo dejé totalmente atrás.

Me transportaban pasos despreocupados. El sudor corría por mis mejillas y mi cerebro parecía, paulatinamente, entrar en concordancia con mi estado de tránsito. Movimiento en el movimiento.

No me dirigía en ningún sentido, en ninguno en particular. Doscientos metros al este, cien al norte, doscientos al oeste. Pasé por la casa de esa chica que iba al colegio, de cara angelical, pero no se dejó ver. ¿Estaba buscando a alguien?

¿A quién cuernos busco? Me preguntaba. Mi pensamiento representaaba un diálogo interno. Tenía la sensación de que mi ser demandaba naturalmente una presencia, pero no podía determinar en concreto de quién se trataba. Pocas veces había experimentado una sensación semejante.

Buscaba a alguien del pasado, del presente o quizá del futuro. Aunque llegué a la conclusión de que esas tres categorías, establecidas por la estructuralmente limitada conciencia humana, eran un absurdo en relación al universo, materia y energía en constante interacción. En su afán de curarse del misterio, el animal social tiende a servirse de esquemas abstractos, que funcionan como una brújula —más o menos compleja— para bucear en el océano sin fin. En realidad, siempre intuí que todo se asemeja más a una nube que a una línea recta. Arriba es a la vez abajo, y viceversa. La frase de Blake, que despertó racimos de inspiración en el “Rey Lagarto”, sonó en mi mente, como si alguien me la hubiese deletreado —con grave voz— en su interior: “Si las puertas de la percepción fueran limpiadas, todo se mostraría al hombre tal como es… infinito”.

Superé la meditación y decidí desplazarme de una manera casi inconsciente. No iba a buscar a X, ya que una incógnita no tiene paradero detectable a simple vista. Iba a andar libremente hasta encontrar a la mujer que buscaba, que no sabía si era una chica que el pasado me tatuó o la señora de la tienda, que me ha mirado varias veces con elevada simpatía. Podría ser la artista, la "chica de barrio", la protagonista de un sueño de verano o un flechazo destinado a sorprenderme. No sabía con qué me iba a encontrar, pero el encuentro se produciría. Ese círculo se iba a cerrar, la conexión sería realidad. Lo intuía mi ser, con un convencimiento ingenuamente poderoso, nunca antes sentido.

Caminé por calles de asfalto, de tierra, por avenidas. Observé la mutación arquitectónica del barrio. Un señor de barba prominente —que hace años no veía— me transportó en forma brusca a la niñez; sentí una nostalgia hermosa. En un terreno verde imaginé una morada futura. Una mina me miró desde un balcón de tercer piso. Oí, de pasada, el relato de una pelea de boxeo de ese argentino que, últimamente, tenía la costumbre de dejar en ridículo al rival que le ponían enfrente. Marido y mujer me miraron desde un auto, sus gestos parecieron decir algo así como “a este chico lo conozco de algún lado”. Una señora que me doblaba en edad, y, además, portaba una sensualidad descomunal, me pidió la hora. No tenía, pero imaginaba que eran las trece. A dos cuadras de la plaza, el mozo de un bar me saludó amigablemente, le devolví el saludo como si fuésemos hermanos; al tipo ni lo conocía. Continué con mi trayecto.

Ese día me sentía el ser más pacífico del planeta. Llevaba la tranquilidad de un astuto magnánimo, la del ajedrecista que le lleva tres jugadas de ventaja al rival, en su imaginación.

Deambulé por la plaza, el sol me daba en la frente, corría un viento templado que tornaba agradable la atmósfera. Compré a una artesana dos lámparas —hechas con botellas— humildes y bellas. Se me ocurrió que sería buena idea aprender a hacerlas para ganarme unas “chirolas” en San Telmo. Y compré, además, un Mandala de vidrio con un delicado cordón, para colgarlo en el patio de casa o regalarlo. Charlé amablemente con la artesana. Todo parecía estar perfecto.

Me alejé del centro un par de cuadras, en dirección sur. Recibí un llamado de mi madre, “volvé que está la comida”. Me había alejado bastante del hogar, casi sin darme cuenta. Siendo sincero, la insistencia sobre mi retorno en el diálogo telefónico, me alteró un poco el estado de armonía. ¡Ni caminar tranquilo puede uno! Pensé con bronca infantil y algo exagerada, pero que, además de que brotó sinceramente, en ese momento no pude contener. Decidí retornar un rato más tarde. Los motivos: tenía nada de hambre y ningún problema de comer el pollo tibio en lugar de caliente, y, principalmente, faltaba el Encuentro. Estaba cada vez más cerca.

¿Cómo podía buscar algo y no saber de qué se trata? ¿Era la nena que tenía un aire a una bella actriz pero más linda aún? ¿Era la orgullosa y frágil mujer que tenía unos ojos parecidos a Juana, que genialmente pintaba Amadeo Modigliani? ¿Era la chica que me miró de cerca la noche anterior y sintió una tierna y profunda preocupación, al ver mi mirada perdida? ¿Era una mujer por mí desconocida, que hacía un tiempo me estaba buscando? Quizá la conocía y mi conciencia no la registraba, no le podía dar una forma precisa, un contorno en particular. Sin embargo podía estar allí, formando parte de un collage surrealista impregnado en mi inconsciente.

Seguí, como un pez que se regala a la corriente de un río que lo llevará hasta un estanque inmaculado. En mitad de una cuadra pintoresca observé detenidamente a una paloma volar en dirección opuesta a la mía. Se detuvo en una planta de paraíso.

Treinta metros antes de la esquina sentí una especie de puntada en el hombro, un “pinchazo” extraño, difícil de explicar. Si lo tendría que describir a través de una metáfora, diría que fue la punta de un dedo invisible que impactó de frente contra mi hombro izquierdo, como interceptando mi andar. Me dejó pensativo un instante pero continué mi rumbo tranquilo y preciado.

Al cruzar la calle sentí un ruido espantoso que me aturdió, era el agudo chillido de una frenada bruscamente inútil. Pude girar levemente la cabeza y ver al colectivo casi encima. El metal chocó el cráneo con una violencia inmensa. Sentí mi mandíbula pulverizarse.

Mientras volaba los metros que el impacto me hizo recorrer, mi mente experimentó los últimos pensamientos: el misterio se reveló. La verdad accidentada me encontró y no había vuelta atrás. Los vidrios de las lámparas se desparramaron en el suelo. Mi espalda tocó el piso, la nuca estalló contra el asfalto. La sangre en un instante se hizo charco.

Mi cuerpo había perdido la soberanía de mi energía, que pronto se uniría a un árbol, a un pájaro, al mineral de una roca o a algún rincón remoto del Universo. Eso no se los podré contar con letras, pero el Todo no ha perdido proporciones.

En mi casa, la comida ya estaba tibia y una silla fría, como mi cara, que con ojos cerrados apuntaba al cielo. Un rayo de sol intentaba, inutilmente, entibiarla. Mientras todo parecía ser perfecto.

* Nacido en 1988 en la ciudad de Chivilcoy. Actualmente reside en Capital Federal. Estudiante de Ciencia Política en la UBA. Intenta escribir y dibujar en sus ratos libres.

(Fotografía: Rosario Galland)

"La corrupción mata, y no es chiste”

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Thu, 05 Apr 2012 19:30:00 +0000

Alcira Argumedo -socióloga, docente y Diputada Nacional por Proyecto Sur - dialogó con Alrededores respecto de la problemática del transporte y planteó posibles soluciones para la reconstrucción de la industria nacional. Además destacó que la corrupción es un actor clave en la actualidad social y política.

Por Pablo Díaz Marenghi
pablodiaz.1991@hotmail.com

Luego de la Tragedia de Once ocurrida el 22 de febrero pasado, se dispararon diversos temas respecto a la situación de emergencia que vive el país en materia de transporte público, y sobre todo el sistema ferroviario. ¿Cuál cree que fue el origen de este proceso de abandono y como analiza su desenvolvimiento?

La raíz se remonta a mediados del siglo XX. El transporte de trenes se ha ido remplazando por un sistema de transportes basado en automotrices, camiones, colectivos, automóviles etcétera, que es la expansión de su propia industria, más la presión de las petroleras. Hoy en día el 80% del sistema de transportes esta basado en hidrocarburos, lo cual es altamente contaminante.

En esos momentos, el barril de petróleo estaba bajo y se requería incrementar la demanda. Esto, por la llamada Ley Larkin hacia los años sesenta, comenzó el proceso de desguace del sistema ferroviario, que tuvo un punto culminante en los años noventa donde esto se exacerbó.

A partir de entonces pasamos de tener cerca de 40.000 kilómetros de vías, a sólo 7.000 y sólo de trenes suburbanos. El único que se conserva es el Belgrano Carga. Esto generó una situación altamente negativa en la medida en que, por una parte se sobrecargaron las rutas, un claro reflejo es la creciente cantidad de accidentes, y en el caso de los trenes fue verdaderamente arrasador para economías regionales y para muchos pueblos fantasmas que desaparecieron como consecuencia del levantamiento de las vías. Esto forjó que esta población se volcara hacia las periferias de las ciudades donde entraron en condiciones de pobreza e indigencia en más de un 90 %. Es decir, se generó una situación catastrófica alrededor de la situación del ferrocarril a pesar de que, como es sabido, es infinitamente más barato que el transporte automotriz, sobre todo en el área de cargas, y a su vez es mucho menos contaminante.

El sistema ferroviario fue sometido a un proceso de saqueo y corrupción sin precedentes. Se robaron miles de kilómetros de vías para vender el acero, las máquinas no fueron renovadas y se desarticularon los talleres ferroviarios. Todos estos temas se encuentran retratados en la película de Pino Solanas “La próxima Estación”.

¿Cuál sería una posible solución para sanear la emergencia ferroviaria en la que se ve envuelta la Argentina?

Proyecto Sur viene proponiendo desde el 2009, con el apoyo de un millón de firmas, la propuesta de un “Tren Para Todos”. .Es decir la reconstrucción de entre 18 y 20.000 kilómetros de vía en una primera etapa, con producción propia de locomotoras, vagones, rieles y todo instrumental necesario, que además de los beneficios del ferrocarril, crea decenas de miles de puestos de trabajo legítimos, tanto en las industrias ferroviarias, proveedoras, y en el propio servicio del ferrocarril. Sin mencionar los puestos que se crean en la dinamización de estos pueblos fantasma y de sus economías regionales.

Nos dijeron que no había dinero para hacerlo, pero, cuando se discutió el Presupuesto, nosotros demostramos que el gobierno, y este lo reconoció, entre el 2005 y el 2011 otorgó subsidios a casinos, hipódromos, bingos, aeropuertos, petroleras, mineras, etcétera, que no es precisamente la población más necesitada, por 4800 millones de pesos por año. Un total de 6000 millones de dólares en seis años. Con esa suma se podía comenzar la reconstrucción que estábamos planteando y el mantenimiento de los trenes suburbanos para garantizarles la vida a los usuarios, no sólo el derecho a viajar de manera confortable.

El tema fundamental es que para proveer de nuevos materiales se tomaron dos decisiones: la primera fue de Ricardo Jaime que compró 4000 millones de dólares de material ferroviario, en España y Portugal, que en realidad resultaron ser chatarra. Sólo pudo recuperarse el 30 % desguazando los otros. Por otra parte, el año pasado, la presidenta, junto con Franco Macri, compró 10.000 millones de dólares de material ferroviario en China y esto le dio al empresario una comisión de 400 millones de dólares, con la paradoja de que en China todavía siguen funcionando locomotoras y vagones que fueron vendidos por Argentina a fines de los años Setenta.

Esto impacta negativamente en la posibilidad del desarrollo ferroviario, y a su vez, en las concesiones que se hicieron, los subsidios que recibían las empresas no iban destinados a un mantenimiento, aparecían como ganancias extraordinarias y quedaban en los bolsillos de los concesionarios y sus socios.

Respecto a la cuestión transporte, y teniendo en cuenta que es Diputada Nacional por la Ciudad de Buenos Aires, ¿Cuál es su visión respecto al traspaso del subterráneo y de 33 líneas de colectivo de parte del Estado Nacional a la Ciudad De Buenos Aires?

Si a mi me decís, en abstracto, es bueno que los subtes y los colectivos dependan de la Ciudad de Buenos Aires porque es la que define el tránsito, entonces que tenga prerrogativas para ordenar eso, me parece perfecto. El problema es que acá se están tirando entre ellos un paquete de quién pone la plata, porque el subte está en las mismas condiciones de abandono que el Sarmiento. Se reprodujo con el Grupo Roggio, lo que sucedió con el Grupo Cirigliano en el Ferrocarril Sarmiento.

Lo altamente peligroso es que en esta disputa entre ambos gobiernos, no se está garantizando quién va a realizar las inversiones para impedir que en el subte vuelva a ocurrir una situación similar a la tragedia de Once, que puede producirse, esto no es alarmismo. Las denuncias y análisis que hacen los trabajadores del subte son muy similares a las que venían formulando los ferroviarios, entonces aquí la clave no es tanto si se pasa o no se pasa, sino cómo con responsabilidad, ambos gobiernos garantizan que se puedan realizar las inversiones y el mantenimiento necesario para asegurar la vida de los usuarios. Creo que este debate se está eludiendo. Porque lo sucedido con el ferrocarril Sarmiento fue un llamado de atención de que la corrupción mata, y no es chiste.

¿Cuál es su postura respecto a la situación actual del transporte marítimo en nuestro país y la industria naval?

Aquí se da una situación especial. Sabés que el único astillero público que quedó es el Astillero Río Santiago, con una disminución muy significativa de su producción y solo produce barcos que compra Alemania. Igualmente, Alemania no compra chatarra, no está Ricardo Jaime ahí. Esto quiere decir que el Astillero tiene capacidad de producción de alta calidad.

El asunto es que Argentina paga cada año, 3500 millones de dólares en concepto de fletes por carecer de una flota mercante del Estado. Con 2000 millones de dólares, es decir con casi la mitad de lo que se paga cada año en fletes, es posible reconstruir cerca de 80 barcos de alto calado, con calidad para constituir la Flota Mercante. Esto también crea decenas de miles de puestos de trabajo, tanto en el sector de la industria naval como en el servicio de la Flota Mercante del Estado.

¿Cree que sería necesario profundizar otro tipo de industria en relación al transporte? ¿Cómo evalúa la situación de la industria aeronáutica y el transporte aéreo?

Desde Proyecto Sur creemos que la tercera área de reconstrucción necesaria, además de la industria ferroviaria y naval, es la referida a la producción de aviones. Es otro de los puntos dinámicos para un desarrollo científico tecnológico propio. Esto significa que, por ejemplo, Aerolíneas Argentinas en vez de tener que ir a comprar aviones a Francia, hace un alquiler de aviones durante dos tres o tres años, mientras se reconstruye la industria aeronáutica argentina, que en estos casos se puede hacer en combinación con otras empresas, por ejemplo, con Infraero de Brasil. Se podría impulsar también la construcción de Líneas Aéreas Latinoamericanas con producción propia de aviones.

Estos elementos son clave para pensar una reconstrucción industrial de la Argentina porque si no, vamos a seguir condenados a ser productores de soja con glifosato, que sabemos que es altamente contaminante y exportadores mineros, con el tema de la minería a cielo abierto que es algo increíble lo que genera y lo que contamina (tal es así que el Parlamento Europeo prohibió la minería a cielo abierto en todo el territorio de Europa por considerar que tiene consecuencias catastróficas e irreversibles) .

Mientras tanto permitimos que empresas extranjeras extraigan metales de quince a veinte años, tiren abajo montañas, contaminen las fuentes de agua y dejen inmensos piletones conocidos como “diques de cola” del tamaño del Dique San Roque, con agua, cianuro y metales pesados, que perduran por los siglos de los siglos. Es peor que lo que pasó con la Forestal, en la primera mitad del Siglo XX y la destrucción de los bosques de quebracho. ¿Para qué? Para el negocio de corto plazo de estas corporaciones mineras extranjeras y algunos funcionarios y dirigentes políticos que están sacando una buena mordida digamos. Es una mordida de tiburón.

¿Es justamente por el cortoplacismo y la corrupción que se privilegia este tipo de negocios por encima de la profundización y reconstrucción de las industrias que describía anteriormente?

Exacto. El Kirchnerismo planteó que ellos querían hacer un capitalismo serio y crear una burguesía nacional. Ahora bien, si vos te querés transformar en burgués nacional, no creo que lo puedas hacer. Para eso se necesita, como en el capitalismo, un proceso de acumulación primitiva a través del cual conseguís un monto de capital que te permita transformarte en un empresario. Ese monto de capital está saliendo de la corrupción gubernamental y de las comisiones que pagan estas grandes empresas.

Por esta razón, nuestros grandes grupos empresarios, por ejemplo uno de ellos, el del señor Manzano, que te puedo asegurar que yo lo conocía y que en el año 1980 era más pobre que yo, hoy en día son grandes empresarios de medios, petroleros, etcétera.. Esto es lo que se está habilitando. Entonces, dentro de treinta años existirán Los Manzano como ahora los Martínez de Hoz. Las grandes fortunas de la Argentina se hicieron a través del robo.

Esto es lo que está sucediendo con Cristóbal López, con Esquenazi, con los Cirigliano, con los Roggio y todos los amigos del poder, al costo de la vida de muchos argentinos en forma directa, como en el drama del Sarmiento o en forma indirecta a través del crecimiento de la pobreza, la indigencia, la desocupación. Ese es el costo.

¿Cuáles son los proyectos de ley que se estarán barajando próximamente desde el espacio Proyecto Sur del cuál forma parte en el Congreso Nacional? ¿Alguno referido a las cuestiones del transporte?

Hay varios proyectos y justamente uno es el proyecto “Tren Para Todos” que volvemos a poner sobre la mesa. Además la ley de prohibición de la minería a cielo abierto, la ley de recuperación de Yacimientos Petrolíferos Federales (con fuerte control social para el recobro del petróleo y el gas) y la Ley por la derogación de la Ley Antiterrorista.

Además he elaborado un proyecto que incluso se lo he propuesto a Frente Para la Victoria y a otro bloques, para que sea una política de Estado, que es la creación de Empresas Sociales Comunitarias, con apoyo del INTI y de la Universidad Tecnológica, de manera tal de que en vez de cooperativas de trabajo que son subsidios encubiertos, , la idea es que estas entidades se responsabilicen de la formación y calificación de los trabajadores durante un año y medio, se les garantice un ingreso mínimo, vital y móvil durante ese período y apoyo técnico para la viabilidad de estas empresas sociales, de manera tal de recuperar un trabajo legítimo. Es decir, volver a formar a nuestra gente para que pueda trabajar en la producción y que después de 18 meses tengan autonomía y dejen de depender del clientelismo, que es otra de las grandes aberraciones que tiene el país.

Conflicto del subte: entre dimes y diretes

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Thu, 05 Apr 2012 19:25:00 +0000

Macri devolvió el subte. Cristina lo trató de niño caprichoso. El problema por el traspaso del subterráneo terminó en el Senado con un clima bastante crispado. La pelea entre Nación y Ciudad se agudiza frente a la falta de acuerdo y entendimiento. En el medio, como siempre, los usuarios.

Por Natalia Gauna - naty_gauna3@yahoo.com.ar

El pasado 29 de febrero el Jefe de Gobierno Porteño Mauricio Macri anunció mediante una conferencia de prensa que no se haría cargo del servicio de subtes dejando nulo un acuerdo firmado el año pasado por el cual el gobierno nacional cedía la administración de este transporte publico al gobierno porteño. Directamente, exigió al Estado Nacional que diera marcha atrás en la transferencia. Al día siguiente, la Presidente de La Nación, Cristina Fernandez de Kirchner, trató de bochornoso el episodio. “Me quisieron devolver los subtes por conferencia de prensa” afirmó Cristina en el acto de apertura legislativa en el Senado de la Nación. Así empezó una pelea en la que nadie dio marcha atrás en su postura. Mauricio Macri contestó los dichos de la Presidente en una nueva conferencia de prensa a la que llamó “las siete falsedades de Cristina” en la que remarcó que no puede hacerse cargo de años de desinversión sumado a la falta de efectivos de la fuerza policial encargados de la seguridad. Además no omitió mencionar que la Ministra de Seguridad Nilda Garré implementó la retirada de la Policía Federal sin previo aviso. Versión que fue desacreditada por las altas esferas del gobierno nacional ya que se había dado aviso en varias oportunidades que esa retirada quedaría efectivizada el 1 de marzo. Los usuarios se vieron afectados no solo por el aumento de la tarifa en enero de este año sino también, por paros de los sectores sindicales y gremiales que se manifestaron en contra de la disputa por el traspaso aunque no quedó claro cuáles eran las medidas que repudiaban.

Finalmente el conflicto terminó en un escenario inesperado, la Justicia. Frente a la imposibilidad de acuerdo entre las partes y una pelea constante -más parecida a esas que nos tiene acostumbrado los personajes de la farándula- quedó en manos de los senadores aprobar el traspaso de los subtes y 33 líneas de colectivos de la órbita de la Nación a la Ciudad. El 21 de marzo se dio media sanción al proyecto de ley impulsado por el Estado Nacional. Con 55 votos a favor, 8 en contra y 1 abstención, la Cámara alta ratificó que la administración porteña debe hacerse cargo de los subtes y los colectivos y envió la ley a Diputados que finalmente el 28 de marzo la sancionó.

Más allá de las cuestiones legales y burocráticas en las que ha deparado este conflicto, es evidente que la pelea Nación-Ciudad se agudizó frente a la falta de acuerdo y entendimiento que persiste aun entre las partes. Algo que no debería ocurrir. De ningún modo debe ser imposible destrabar el problema por la vía política sin necesidad de recurrir a la Justicia. Es cierto que Macri faltó a la verdad en cuanto afirmó que no había sido informado respecto del retiro de la fuerza policial sumado a que el acuerdo por la transferencia ya había sido firmado. En esto la Presidenta fue tajante al señalar que hubo un principio de ejecución del contrato administrativo al fijar tarifas con un aumento del 127%. Aquí una vez más el gobierno porteño muestra su flaqueza en materia de comunicación porque no solo busca argumentar tergiversando la realidad sino que lo hace evidente, como si los ciudadanos fuéramos ingenuos. Demuestra una vez más la incongruencia de su discurso y su afán por descalificar a su auditorio como sí no fuera capaz de ver dónde está la trampa. Por el otro lado, el gobierno nacional enfatiza la pelea, lejos de calmar las aguas, pierde en no resolver antes de derivarlo a la Justicia. Aunque los argumentos estén a su favor, con datos de la realidad incontrastables, no puede olvidarse que más allá de la batalla, están los usuarios que deben utilizar a diario el subte para movilizarse a sus lugares de trabajo y hogar. Es menester no relegar lo principal: asegurar la eficacia del transporte. Los ciudadanos no deberían quedar presos de debates políticos en tanto se vean afectados negativamente.

Las caras de la desidia

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Thu, 05 Apr 2012 19:20:00 +0000

El 22 de febrero de 2012 será recordado como el día en que la crisis del sistema ferroviario argentino estalló de forma desastrosa y fatal. Cientos de usuarios del transporte público pagaron con sus vidas o con su salud la falta de inversión y mantenimiento, mientras funcionarios y empresarios se esfuerzan por eludir sus complicidades.

Por Agustín Ciotti - ciopy_agustin87@hotmail.com

A poco más de un mes de la Tragedia de Once pocas son las certezas, aunque las hay. En primer lugar, es evidente que el gobierno nacional no se considera responsable del choque del tren de la línea Sarmiento, que terminó con 51 muertos y más de 700 heridos – de hecho, el Estado decidió presentarse como querellante en la causa que investiga lo sucedido y la iniciativa fue avalada por el juez federal de turno, Claudio Bonadio-; en segundo lugar, la empresa TBA (Trenes Buenos Aires), concesionaria del Estado argentino, encargada de la provisión del servicio de transporte ferroviario en Capital Federal y el Gran Buenos Aires, no ha dado señales de pretender mejorar la calidad del mismo; y, finalmente, los familiares de las víctimas siguen esperando una explicación por parte de las autoridades, al tiempo que se resignan a que los plazos de la Justicia son casi tan largos como la eternidad.

En su discurso del pasado 2 de marzo, con motivo de la apertura de las sesiones ordinarias del Congreso, la presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, dedicó una fracción muy escasa a producir referencias sobre la tragedia ocurrida el 22 de febrero último. En realidad, la primera mandataria no hizo más que ratificar lo que ya había dicho en su aparición inmediatamente anterior, el día 27 en la ciudad de Rosario, en un acto conmemorativo del bicentenario del primer izamiento de la bandera nacional. Es decir, insistió en que las pericias técnicas orientadas a determinar las causas del desastre debían realizarse lo antes posible, que no pueden demandar demasiado tiempo – porque son “sencillas”-, que no le temblará el pulso para tomar las decisiones que sean necesarias, etcétera. En otras palabras, no hay pistas concretas que permitan anticipar cuáles podrían ser dichas decisiones.

Hasta el momento, la única disposición del Poder Ejecutivo ha sido la de designar como interventor de TBA al actual director de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), Raúl Jorge Baridó, a las pocas horas de producido el choque, con el objetivo de exponer a la compañía como único culpable por las deficiencias que el sistema ferroviario ya no puede ocultar. El Gobierno, por su parte - tras la renuncia del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi- el 8 de marzo nombró como sucesor al ahora ex intendente de la localidad santafesina de Granadero Baigorria, Alejandro Ramos en un acto que se desarrolló en un clima distendido y en el que el ministro de Planificación, Julio De Vido, ratificó la política nacional en materia de transporte. Una clara muestra de que, para la Casa Rosada, ya había pasado la tormenta.

Poco para investigar

Eran aproximadamente las 8.30, en la cálida mañana del 22 de febrero, cuando una de las formaciones del ferrocarril de la línea Sarmiento – cuyo recorrido une la Capital Federal con la zona Oeste del Conurbano Bonaerense- no pudo frenar a tiempo en la estación terminal de la ciudad de Buenos Aires y se estrelló contra el andén, provocando la muerte de 51 personas y heridas de diferente gravedad a otras 700.

A más de 30 días, los interrogantes alrededor de la tragedia son muchos, seguramente la lista no terminaría nunca, pero es posible formular algunos, cuyas respuestas asoman sin demasiada dificultad: primero, ¿por qué se produjo la tragedia? Básicamente, por las inadecuadas condiciones de las instalaciones, de la infraestructura. En otras palabras, del sistema ferroviario en su conjunto (vías, vagones, máquinas, sistema de señalización, sistema de frenos, medidas de seguridad en las estaciones, etc.). En el discurso citado a comienzo, Cristina Fernández de Kirchner leyó cifras millonarias de inversiones en insumos e infraestructura destinadas al área de transporte. Puede que éstas sean exactas y que el giro de los subsidios hacia TBA se haya producido pero ello no quita que la colisión del coche contra el andén de la estación de Once tenga directa relación con el estado deficitario del servicio.

Segundo, ¿quiénes son los responsables directos? La empresa, en primer lugar. TBA pertenece a la familia Cirigliano – más precisamente, a los hermanos Mario y Claudio, herederos de los negocios de su padre-, un grupo de empresarios que creció bajo el ala de los gobiernos de Carlos Menem y Néstor Kirchner, a tal punto que hoy en día controlan no sólo la línea Sarmiento (Once-Zona Oeste), sino también las líneas Mitre (Retiro-Zona Norte), Roca (Constitución-Zona Sur) y San Martín (Retiro-Zona Noroeste). Los Cirigliano son dueños además de empresas de colectivos, como el Grupo Plaza. Ocupantes de una posición casi monopólica en el mercado del transporte metropolitano, ¿por qué razón habría que esperar que los Cirigliano aumenten el volumen de sus inversiones si no hay otros competidores que lo obliguen a hacerlo? Además, entienden perfectamente que los usuarios van a utilizar el servicio de todos modos, pues no tienen otra alternativa. El Estado nacional, por su parte, es el responsable de otorgar los subsidios a la empresa que, mínimante, debería controlar para que el dinero se destine a las inversiones necesarias. Sin embargo, existían multas reiteradas por parte de la Comisión Nacional para la Regulación del Transporte (CNRT) hacia TBA por no cumplir con los requerimientos básicos que hacen a la calidad del servicio – el 28 de febrero, en el programa “Palabras más, palabras menos” (TN), se dio a conocer que en el período 2002-2011, a la compañía se le impuso un total 451 infracciones- e informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) que alertaban sobre la gravedad de la situación, pese a que la Presidente lo desmintiera.

Tercero, ¿cuál es el grado de responsabilidad del maquinista? A pesar de las maniobras de sus propio empleadores, orientadas a presentarlo como el máximo responsable de la tragedia, a principios de marzo se comprobó que Marcos Antonio Córdoba, el conductor de la formación, no estaba alcoholizado ni hablando por teléfono en el momento del choque, como se rumoreaba. En su declaración ante la Justicia, el motorman señaló que había advertido en la estación de Caballito – la anterior a Once- que los frenos no funcionaban correctamente, pero que decidió no interrumpir el recorrido por temor a represalias de los pasajeros. Aunque susceptible de ser cuestionada, hasta el momento la actitud de Córdoba fue motivo suficiente para la Justicia, que decidió colocarlo en soledad en el banquillo de los acusados, antes que a cualquier funcionario público o directivo de la empresa TBA.

Lucas

El joven Lucas Menghini Rey fue, para las estadísticas, la víctima fatal número 51. Su cuerpo fue encontrado dentro del tren, dos días después del choque, y luego de que sus familiares y amigos lo buscaran en cada uno de los hospitales de la ciudad e incluso en la morgue. A medida que las horas transcurrían sin novedades, los allegados del muchacho, de 20 años y padre de una niña de cuatro, se concentraban en la estación de Once y pedían con gritos y aplausos por su aparición.

Finalmente, la tarde del 24 de febrero, alrededor de las 17, se conoció la noticia de que el cuerpo de Lucas Menghini Rey se hallaba sin vida, todavía en el tren. El aporte del padre fue decisivo para dar con su paradero. Según se dio a conocer en los medios, Paolo Menghini trabaja como editor de videos en Canal 7 y entonces pudo acceder a revisar las imágenes del recorrido del coche que posteriormente se estrelló. Allí pudo ver que su hijo efectivamente había tomado el tren en la estación San Antonio de Padua, partido de Merlo, aunque su vestimenta en ese momento no coincidía con las descripciones acerca de la misma que se difundirían públicamente durante su búsqueda. En definitiva, las imágenes confirmaban que Lucas estaba allí, pero nunca se lo vio bajar antes de Once, ni figuraba en la lista de heridos, ni estaba en alguno de los hospitales. Las alarmas se encendieron.

Su cadáver fue identificado en una cabina situada en el cuarto vagón, que luego del impacto se incrustó contra el tercero. Como dicho sector estaba en “desuso”, nadie pensó que pudiera estar allí. Después, cuando finalizaron las tareas de rescate, el coche fue cerrado y restringido su acceso, hasta que se iniciaran las pericias judiciales.

El caso de Lucas resultó revelador de algunas cuestiones preocupantes: por un lado, el operativo de rescate, a cargo de Bomberos y la Policía Federal, insistentemente elogiado por las autoridades oficiales, no resultó tan exitoso como lo indicaron dichas referencias.

Por otro lado, las desacertadas declaraciones de la ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, quien en un comunicado oficial, emitido el día 26 – es decir, dos después del hallazgo del cuerpo de Lucas-, afirmó que el lugar “prohibido” en el que viajaba el joven fue determinante para que la colisión del vehículo le causara la muerte. "Se identificó que el cuerpo de Menghini Rey se encontraba dentro de la cabina de conducción del motorman del cuarto vagón, lugar vedado a los pasajeros, que se hallaba en desuso y sin comunicación por hallarse las puertas clausuradas”, dice un fragmento del texto emitido por el Ministerio de Seguridad de la Nación y publicado en el diario La Nación, en su edición del 27. Inmediatamente, en un encuentro realizado entre allegados de las víctimas en el teatro Margarita Xirgú, situado en el barrio porteño de San Telmo, con el objetivo de reclamar justicia, la familia de Lucas repudió el comunicado. “Tratar de convertir a la víctima en culpable es un recurso vil y canalla”, sostuvo María Luján Rey, madre del joven fallecido.

A poco más de un mes, en la estación terminal de Once, un extenso vallado mantiene cercado el andén sobre el que yacen, destruidos, los vagones de la muerte. Una media sombra los contiene y no dejará de hacerlo mientras perduren las pericias técnicas cuyo resultado podrá conformar a algunos pero no aliviará en absoluto el dolor y a la angustia de quienes aquella mañana comprendieron que a partir de entonces nada sería como antes. Hay algunos efectivos policiales, deambulando, como supervisando la zona, mientras los trabajadores siguen agolpándose, esperando por un tren que partirá, pero que no se sabe si llegará a destino. Instantáneas que demuestran que a poco más de un mes nada ha cambiado.

La seguridad vial como política de Estado

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Thu, 05 Apr 2012 19:19:00 +0000

Las muertes diarias en el tránsito es una situación cotidiana que deben enfrentar todas las metrópolis del mundo. Desde la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial el panorama comenzó a ser prometedor. Su director, Felipe Rodríguez Laguens, recalcó la importancia de que la seguridad vial sea una política de Estado.

Por Luciano Sáliche – l.a.saliche@hotmail.com

A través de la Ley N° 23.363, el 9 de abril del 2008, se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Su función fue establecer la concientización de la seguridad vial como una política de Estado. Con una fuerte inversión y un equipo especializado en el área se logró su cometido. El descenso estadístico de muertes fue de un 10,57% entre el 2008 y 2010.

Felipe Rodríguez Laguens es el director ejecutivo de la ANSV. Accedió a ser entrevistado y contarnos algunas cuestiones del avance que se está logrando en Argentina en materia de seguridad vial.

¿En qué marco se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial y qué vino a combatir?

El tránsito en la Argentina se encontraba regulado por la Ley 24.449, sancionada en 1994. A su vez, la mencionada Ley estipuló la creación del Consejo Federal de Seguridad Vial con el objetivo de unificar los criterios de aplicación a través de la coordinación federal y participación de todas las provincias.

Luego, en el año 2006 se aprobó el Plan Nacional de Seguridad Vial 2006-2009 a través del cual la Nación, las provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires manifestaron la necesidad de contar con un sólo organismo responsable de la Seguridad Vial en el territorio nacional.

A esto se suma el reclamo de varias organizaciones no gubernamentales de familiares de víctimas -entre las cuales se destacan la Asociación Madres del Dolor y Familiares de la Tragedia de Santa Fe-, que sentaron los precedentes para la institucionalización de la Seguridad Vial en nuestro país.

Ante esta situación, el ex presidente Néstor Kirchner firmó en agosto de 2007 el Pacto Federal de Seguridad Vial, asumiendo la problemática como una Política de Estado. Luego, la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, profundizó esta decisión cuando envió al Honorable Congreso de la Nación el proyecto de Ley que crearía la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Es así que en abril de 2008, la mandataria encomendó la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial al Ministro del Interior, Florencio Randazzo. De esta forma, el organismo es el encargado de reducir la tasa de siniestralidad vial, mediante la promoción, coordinación, control y seguimiento de las políticas de Seguridad Vial nacionales e internacionales.

¿Cuáles son los aspectos en materia de seguridad vial que se han logrado transformar con la ANSV a partir de las campañas que se han realizado?

Las campañas de concientización que desarrolla la ANSV están enfocadas a trabajar en las historias cotidianas, sensibilizando a la sociedad acerca de los peligros reales a los que se enfrentan al conducir en forma imprudente brindando consejos de seguridad vial. Por ello, su objetivo principal es colaborar en la transformación de la cultura vial de nuestro país.

Felipe Rodríguez Laguens
(director ejecutivo de la ANSV)

Las mismas, tienen como ejes temáticos: respeto por las velocidades, el no consumo de alcohol antes de conducir, uso del cinturón de seguridad y del casco –en el caso de los motociclistas- y no uso el celular durante la conducción.

A su vez, podemos distinguir aquellas que se encuentran presente en los medios de comunicación y las que tienen contacto directo con la sociedad. En la primera categoría, la campaña actual se denomina “No me mates” y podrán encontrar las piezas de comunicación en la página Web de la Agencia. En segundo lugar, encontramos el Taller Itinerante que cuenta con diversos juegos interactivos para abordar la Seguridad Vial desde lo lúdico con actividades para toda la familia.

¿Qué implica que la Argentina tenga como política de estado a la seguridad vial?

La Seguridad Vial como Política de Estado representa la necesidad de modificar aquellos comportamientos y conductas presentes en la movilidad en la vía pública, puesto que si hay un lugar en donde la sociedad debe participar activamente y con responsabilidad, es precisamente en el de la Seguridad Vial.

Sin embargo, si bien la Seguridad Vial en nuestro país es política de Estado, es necesario el compromiso de cada ciudadano y ciudadana para generar el inaudible cambio en la cultura vial de nuestro país. Solo de esta forma podremos salvar cada vez más vidas.

Las estadísticas son muy favorables en la Argentina con respecto al resto de América Latina y todo parece indicar que con los años la brecha se estirará más, ¿cuáles fueron los méritos de la agencia?

A partir del 2008, la ANSV comenzó su labor haciendo especial hincapié en las campañas de concientización y efectuando controles viales, con el objetivo de construir una cultura vial prudente.

En este sentido, los estudios estadísticos elaborados por el Observatorio Vial de la Agencia sobre la evolución de la siniestralidad vial en el período 2008-2010 revelaron una disminución del 12% de las víctimas fatales en el lugar del hecho. De igual manera, desde la creación del organismo hubo una reducción del 22% de los siniestros viales, en relación al incremento del parque automotor, que desde el 2008 a la actualidad, fue del 14,27%.

En cuanto a los cambios de conducta, los estudios estadísticos arrojaron que en el período 2008-2010, se incrementó 57% el uso del cinturón de seguridad y un 65% el del casco. Así como también, se redujeron las velocidades promedio un 19.5% y de las alcoholemias en un 44%.

Estos resultados son consecuencia de las acciones llevadas a cabo por la ANSV en todo el país. Entre las mismas podemos mencionar los constantes operativos de control vial que incluyen los controles de velocidad, alcoholemia, uso del cinturón de seguridad y del casco –en el caso de los motociclistas-, de la no utilización del celular durante la conducción, luces bajas encendidas y documentación.

En el caso de los controles a los motociclistas, quienes circulan sin casco se les labra la infracción pero en vez de retenerles la moto, se les da un curso de Seguridad Vial de corta duración en un aula móvil. Luego, los Agentes de Prevención y Seguridad Vial de la Agencia les obsequian un casco para que pueda seguir circulando. De igual manera, la Agencia les obsequia un casco nuevo a aquellos motociclistas que posean uno que no se encuentra en óptimas condiciones.

Florencio Randazo, Ministro del interior,
junto a Felipe Rodríguez Laguens

En cuanto al transporte público interjurisdiccional de pasajeros, la Agencia desarrolla un programa a través del cual se controlan con un dispositivo GPS la trayectoria, velocidades, maniobras indebidas y paradas, así como también se controlan sus tacógrafos para verificar que el velocímetro no haya sido alterado. Además, la Agencia realiza un ordenamiento del tránsito mediante la restricción a la circulación de camiones de carga de más de 3.500 kg durante los recambios de quincena y fines de semana largo, cuando el flujo vehicular se incrementa. Estos operativos con realizados con el apoyo de Gendarmería Nacional, policías provinciales, agentes de tránsito municipal y bomberos voluntarios.

Por otro lado, resulta sumamente importante destacar que la ANSV impulsó y elaboró en su totalidad la Licencia Nacional de Conducir (LNC). El registro tiene como objetivo la estandarización de los criterios para la obtención de la licencia en todo el país. Asimismo, pone punto final a la variedad de formatos y diseños propios de cada jurisdicción, lo que permite facilitar los controles interjurisdiccionales, y frustra cualquier posibilidad de falsificación.

¿Cuáles son los planes de la agencia para los próximos años y que expectativas tiene usted?

Sin dudas el futuro de la Seguridad Vial está ligado a la colaboración inter regional con el objetivo de aunar esfuerzos y salvar así cada vez más vidas.

En este marco, en marzo de este año la Argentina fue la sede del XI Encuentro Iberoamericano de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial. Al mismo asistieron representantes de España, México, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Paraguay, Perú, República Dominicana, Venezuela y Uruguay.

A su vez, durante el Encuentro se presentó el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI), el cual consiste en un proyecto de cooperación entre países, cuyo objetivo es reforzar las capacidades técnicas de cada uno de ellos.

La inseguridad vial en América Latina genera cada año 130.000 muertes. Las personas que tienen entre 15 y 44 años mantienen como primera causa de muerte los accidentes viales. En comparación con los países europeos, se producen el triple de muertes generando así 26 cada 100.000 habitantes.

De cada 100 accidentes en la Argentina, 2 trae consigo muertes. En el mundo una persona muere o resulta herida en las rutas cada 6 segundos. Sí, leíste bien: cada 6 segundos.

Pero el cambio de paradigma en la Argentina que se produjo a partir de la creación de la ANSV fue muy plausible. No sólo por modificar la situación sino también por enaltecer como política de estado a la seguridad vial. Los números son esperanzadores: en el 2008 se produjeron muertes 4654, en el 2009 desenció a 4253 y en el 2010 a 4162. La esperanza no se pierde aunque a veces el paisaje se vea devastador.

Viaje seguro: interrumpido

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Thu, 05 Apr 2012 19:18:00 +0000

En las últimas décadas, el estado del transporte publico entró en un proceso de deterioro. ¿Cómo es viajar en Buenos Aires? A continuación, un breve panorama acerca del funcionamiento de la red de comunicaciones de uno de los centros urbanos más grandes de América Latina.

Por Danila Ramírez - dani_r984@hotmail.com

"Ir a trabajar es siempre una hazaña: nunca sabés cómo ni cuándo vas a llegar" atinó a decir María Celeste Ortega, mientras abandonaba la idea de subir a un interno de la linea 86 sobrecargado de gente, rumbo a Capital Federal; colectivo que había esperado desde hacía 25 minutos en una parada del partido de La Matanza. Salir con tiempo para llegar a horario, parece ser la clave en el distrito más poblado del conurbano. Sin embargo, la problemática del transporte es un mal que padecen, por igual, todos aquellos que se dirigen hacia la zona metropolitana.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires constituye un área de gran concentración de actividad económica; durante el 2011 registró un aporte del 25,67% del PBI de la Argentina (el segundo índice más alto, según los datos otorgados por la consultora Abeceb.com). Con más de 13 millones de habitantes, todos los días recibe a miles de personas de localidades aledañas, que desarrollan allí sus distintas ocupaciones.

Las vías de acceso más directas desde el conurbano, para el transporte automotriz, corresponden a las autopistas: Buenos Aires- La Plata, Ricchieri, Acceso Oeste y Acceso Norte. La red de comunicaciones se combina, además, con la extensión de siete líneas de ferrocarriles, el funcionamiento de 370 líneas de colectivos y seis de subterráneos que unen distintos puntos en el interior de la ciudad.

Según una Investigación del Transporte Público de Buenos Aires (Intrupuba) realizada entre 2006 y 2007 (último relevamiento disponible llevado a cabo por la Secretaría de Transporte de la Nación) en promedio 6.323.703 personas utilizan por día este tipo de vehículos. Ubicándose la mayoría de los usuarios en la franja etárea que va desde los 20 a los 50, 75% elige el colectivo, 7,9% el tren, y 7,1% el subte.

El cúmulo de viajes demandados, deja al descubierto el funcionamiento de un sistema de transportes que satisface las necesidades de sus consumidores, de manera precaria. Colas interminables de personas en paradas y estaciones en horas pico, servicios interrumpidos o reducidos sin previo aviso, horarios que no se cumplen, falta de mantenimiento y control mecánico, hacinamiento, inseguridad, son algunos de los resultados que cotidianamente expresan tal ineficiencia.

Lucía Núñez, por ejemplo, vive en Pilar y todos los días toma el 57 hacia su trabajo en Palermo. Si bien la opción del tren es más barata ($1,90 frente a $8 del boleto del colectivo), se siente más segura: "Podría tomarme el San Martín, pagaría mucho menos, pero la cantidad de gente que lleva, vuelve riesgoso el viaje: a la altura de José C. Paz no hay más lugar; los que suben van colgados de donde pueden, con las puertas abiertas; además siempre hay robos y los de seguridad nunca aparecen."

La mayoría de los ciudadanos que se movilizan en transporte público, cuentan con secundario completo -un 43% (señalan los resultados generales del informe), ante un 25% que no lo ha finalizado y un 12% que tiene título universitario-, y pertenecen al sector socioeconómico medio inferior, seguido por el medio típico y por el bajo superior. En conclusión, a medida que los ingresos suben, la cantidad de usuarios disminuye.

"Los políticos deberían utilizar estos transportes", advertía como suerte de solución Mario Valenzuela, al tiempo que ejercía presión, sobre la gente, para lograr un espacio entre la marea humana que cubría el subte E, a las 9 de la mañana. "Viajamos peor que ganado; ¿acaso los camiones jaula trasladan más vacas que las indicadas por su capacidad?: nadie se va a arriesgar a poner en peligro su capital económico. Pero bueno, es eso lo que representamos para el gobierno; es hasta gracioso que el ex secretario de transporte sea ingeniero agrónomo".

La tragedia de Once de fines de febrero, el accidente ferroviario que se llevó la vida de 51 personas y dejó más de 600 heridos, es quizás el ejemplo más acabado de la situación de abandono en la que se encuentran los servicios. Esto, seguido de la falta de respuesta consistente por parte del gobierno (llevado al extremo de la irresponsabilidad con las declaraciones del ex secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, que le valió su renuncia), confluyen en una serie de sucesos que jamás deberían volver a repetirse. El Estado, es el encargado de velar por la seguridad del pueblo, e impedir que los trabajadores sigan llevándose la peor parte.

Abriendo caminos, acortando distancias

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Thu, 05 Apr 2012 19:16:00 +0000

Los transportes no sólo acortan distancias sino también originan pueblos, permite el desarrollo del comercio y estimulan el crecimiento de un país. En Argentina el impulso de los barcos, ferrocarriles y más tarde, los camiones, alentó el auge de pueblos enteros y consolidó transacciones. El transporte como enclave necesario de cualquier economía.

Por María Luz Gianni – marialuzgianniyahoo.com.ar

En un comienzo, allá en los tiempos del virreynato, los transportes más codiciados fueron las carretas y los barcos. Desde éstos últimos se traía toda la mercancía desde Europa y era un medio de comunicación entre continentes. Pero la economía del lugar a penas tenía un ligero movimiento, trasladando de un lugar a otro los víveres y algunos menesteres.

Todo cambió cuando una parte del virreynato se convirtió en nación y la cúpula política, guiados por un modelo de país, comenzaron el desarrollo del mismo, acompañados, a su vez, de una Revolución Industrial en pleno apogeo. En este sentido, el progreso vino de la mano de los transportes, siendo protagonistas excluyentes el barco y el ferrocarril, y el vapor la materia prima que los aligero y los hizo más rápidos para cargar las incipientes producciones agropecuarias hasta el puerto con el objetivo posterior de su exportación. Por esos años- hablamos hacia fines del siglo XIX- los primeros ferrocarriles comenzaban a andar regularmente primero como transporte de carga y luego de pasajeros. Las rutas se diseñaron en forma de abanico, desde los puntos de producción hasta el puerto de Buenos Aires donde se exportaba la mayor parte de la mercancía. Al tiempo que se construían caminos y rutas de transporte, especialmente en el interior de nuestro país, también se acrecentaban los pueblos aledaños, logrando que sus tierras tengan un costo mayor gracias a la ruta que los atravesaba. Con el paso de los años los pueblos se convirtieron en ciudades que trabajaban la tierra para luego ser llevados al puerto y de ahí a los países de Europa, preferentemente Inglaterra. Éste último fue quien realizó grandes inversiones en cuanto a la infraestructura necesaria para el desarrollo del ferrocarril en Argentina; y por supuesto también, sus primeros dueños. Gracias a ello la red ferroviaria se extendió de 2.516 en 1880 a 16.563 en 1900. Si duda esta expansión permitió el desarrollo de la economía nacional y jugo un rol crucial para consolidar el llamado “granero del mundo”.

Sin embargo, el problema que acarreó la economía argentina desde un primer momento es que la red ferroviaria se desarrollo en función del comercio exterior, relegando así, la comunicación y el comercio interior. Por su forma de abanico, la red no permitía el contacto entre producciones de diferentes provincias y todo se desarrollaba en pos del puerto de Buenos Aires y Europa.

Un comercio cada vez más voluminosos exigió renovar los medios de transporte. Era preciso lograr un tráfico abultado, rápido y barato. Como dijimos anteriormente, para esto era indispensable la nueva fuente de energía descubierta: el vapor. Ésta no solo ayudo en la vía marítima, sino también en la terrestre al poder colocar los excedentes de la producción en mercados lejanos y evitar así, el estrangulamiento del mercado. A su vez la construcción de mejoras en los caminos y puentes terminó por consolidar la ruta de los automóviles y los camiones, que recién comenzaron a ser efectivos a mediados del siglo XIX, cuando los ferrocarriles dejaron de serlo.

Por su parte, el transporte aéreo fue el que más rápido se desarrollo; el avión es el medio de transporte más veloz, pero también el de más alto costo, por lo que se lo utiliza para transporte de viajeros, mercaderías de bajo peso o alto valor, de urgente necesidad o a los lugares de difícil accesibilidad.

La renovación de los medios de transporte tuvo importantes consecuencias económicas: Logró que el aumento de los excedentes agrarios pudieran colocarse con facilidad en los mercados internacionales; Los precios de las mercaderías cayeron gracias al rendimiento y eficacia de los transportes y esto permitió la especialización de producciones en distintas regiones.

Por último debemos destacar que un país busca desarrollarse cuando además de tener producciones puede colocar éstas en los mercados y para lograrlo necesita de una infraestructura necesaria, así como también ser modernizados permanentemente, adecuándolos a las necesidades del intercambio comercial del mundo. En este sentido, Argentina sigue un camino tumultuoso, con muchos obstáculos, con mucho por hacer, que algunos le puede parecer el correcto y a otros no, pero es un camino propio que andamos y desandamos en busca de mejoras en las comunicaciones y porqué no, con sello argentino.

El triste destino de las vías

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Thu, 05 Apr 2012 19:14:00 +0000

Raúl Scalabrini Ortíz comprendió que el tendido ferroviario, propiedad de los británicos, resumía la situación colonial de la Argentina. Más de seis décadas más tarde, la Argentina continúa subyugada a los intereses del capital extranjero, y sometida a las desidias y egoísmos de los empresarios privados.

Por Lucas paulinovich – lpaulinovich@gmail.com

Convengamos que la historia es cierta y vergonzante. Que los ferrocarriles se instalaron en la Argentina como parte de la estrategia de colonización económica. Que el enramado se debió más a las conveniencias del proyecto de neocolonia que a la búsqueda de una conexión interna para el desarrollo de una política económica nacional. Convengamos que “el progreso” –aquello que llamamos tal cosa- vino de la mano de una serie de personajes que jugaron más favorablemente a los intereses extranjeros, porque creían que en nuestras desoladas tierras no existía el material necesario para crear una gran nación. Luego la historia los pintó como los grandes civilizadores y educadores. Tipos que daban su vida por la “educación”, como si fuera algo aislado de las relaciones materiales de producción y reproducción; hombres dedicados al “bien”, como una especie de sacerdotes laicos de la religión del “progreso”.

La figura de Domingo Faustino Sarmiento, quizás resuma todo aquello. Y ejemplifique el sentido que guardan los ferrocarriles para la historia nacional. Triste destino el suyo: el hombre escribió y luchó, consumió litros de tinta y derramo otros tantos de sangre; promovió intensamente las ideas importadas, fabricó un sistema de colonización pedagógica fundado en la multiplicación de las instituciones educativas como transmisoras de los valores y las categorías conceptuales de la europeidad; se enfrentó a viva voz a quienes pretendían una esencia nacional y la autonomía cultural… y lo recuerdan como el “padre del aula”.

El empresario Federico Lacroze, una encarnación de los ideales sarmientinos, tuvo una suerte similar. Emblema del empresario emprendedor, incorporó la idea del tendido ferroviario en el interior de la ciudad. Era mediados del siglo XIX y tuvo resistencias increíbles: que los ferrocarriles disminuirían el valor de las propiedades cercanas al tranvía; que las calles debían ser de los vecinos; que aumentarían los accidentes; e, incluso, que se obstaculizaría el ingreso a las parroquias. Andar en tren, para los legisladores opositores a Lacroze, era algo así como trabajar para las huestes del demonio.

Un hombre que escribió solo

Raúl Scalabrini Ortíz escribe la “Historia de los ferrocarriles argentinos”. Detalla pormenorizadamente la política británica de aprovechamiento de las riquezas. La Argentina como perla sureña del Imperio. El tendido ferroviario es la “inmensa telaraña donde está aprisionada la república”, dijo célebremente. La bucólica proclama del ferrocarril como adelante del progreso que agitaba el empresario Lacroze, en la crudeza de los hechos, se transformó en el aprovechamiento extranjero de las riquezas nacionales.

Los cuadernos de Forja son los que alojan esas primeras investigaciones. Scalabrini comprendía a los ferrocarriles como una síntesis del despojo: el medio por el cual se conectaban todos los puntos explotados del país, con la puerta de salida de los beneficios.

Raúl Scalabrini Ortiz

Por aquella época, Scalabrini es el tutor intelectual del grupo de jóvenes nacionalistas. Hace con ellos, lo que antes Macedonio Fernández hiciera con él, cuando comenzaba a revelarse a la ingeniería, por la cual había partido de Paraná, su lugar de adopción, hacia Buenos Aires. En la capital penetra algunos círculos políticos e intelectuales. También le llega el marxismo, a través del grupo “Insurrexit”, y empieza a notar la influencia de las estructuras económicas en el desarrollo histórico.

Pero tiene sus diferencias con los pensadores porteños. Él es un hombre del interior –nació en Corrientes- y, gracias a sus trabajos como agrimensor, recorrió una buena parte de la geografía nacional. De ahí vislumbra la problemática del tendido ferrovial, el esqueleto profundo de la dependencia. Eso le ayuda a superar la escueta “visión porteña del país”.

Están planteadas las diferencias: por un lado, el empresario emprendedor, el hombre del progreso y la civilización, que importa la idea de los tranvías e introduce el ferrocarril en el esquema productivo de la Argentina; del otro el intelectual y político, que entiende con claridad de qué forma esa herramienta del progreso se transforma en la trampa de los países centrales para la dominación económica.

La tragedia del burócrata

El maquinista había avisado que algo fallaba en los frenos. Pero debió seguir. Si detenía el tren, los cuestionamientos no le hubieran llegado solo de parte de sus patrones: muchos de los pasajeros habrían mostrado su disgusto por no poder continuar. También podría haberle costado el trabajo. Es simple dar sentencia con los hechos ya concretados. El progreso no debe detenerse, dicen.

Y el tren no se detuvo hasta que impactó con el límite de contención de las vías, que no amortiguó como un resorte, sino que frenó como un muro de concreto. Los vagones que le seguían se fueron apelotonando. De esa forma, también, quedaron los pasajeros en su interior. Era una enorme masa de personas, unas sobre las otras. Solo podían diferenciarse las cabezas, que parecían en exposición, como esas embalsamadas de bueyes y ciervos que los cazadores exponen en sus livings para alimentar el orgullo. Era el fracaso concreto de la “civilización por la civilización misma”. El capital, el único progreso que respeta es el de sus riquezas.

Todos habían subido minutos antes para dirigirse a sus trabajos o cumplir con sus actividades matinales. Ahora estaban presos de una tragedia. Enredados entre cientos de fierros y brazos y piernas y cabezas. Asfixiados. La ayuda era inútil: miles de toneladas retenían a esos cuerpos como parte de esa masa informe y terrorífica de hombres y hierros. Era el colofón de una historia de abandonos. El triunfo de la negligencia.

La máquina en que acabó la vida de 51 personas era de la década del ’60. Cuarenta años funcionando y con mínimas reparaciones. El Estado argentino se olvidó de los trenes. Se olvidó de las ideas de Lacroze. Vencieron las ambiciones empresariales y las de sus socios políticos. Las líneas fundadas durante el gobierno del General Perón, luego pasaron a manos privadas. El gerenciamiento fue sinónimo de perdición: los empresarios, como siempre, cuidaron más la salud de sus bolsillos que la de los pasajeros que transportaban.

La dependencia que Scalabrini notara en el dominio británico de las redes ferroviarias, hoy se expresa en la indiferencia privada. La tragedia de Once viene a complementarse con otras vergüenzas entreguistas: el veto al proyecto de participación en las ganancias y el desplante a ciertos sectores de los trabajadores, como para dejarles en claro que quien tiene derecho al goce son los que ostentan títulos de propiedad; la complicidad con las mineras de capital transnacional que se llevan sin casi dejar nada a cambio; la importación de combustibles para cubrir el déficit energético, como apurón a la falta de previsiones; el desarrollo industrial ligado al capital extranjero y, por lo tanto, limitadísimo en sus horizontes; y otras excelencias del culto a la inmediatez aprogramática.

Al final de la historia, Scalabrini es ese hombre que está solo y espera que alguien retome y lleve a la práctica sus ideas.

Parar y cerrar: La destrucción de los trenes

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Thu, 05 Apr 2012 19:12:00 +0000

Fueron durante décadas, los principales medios de transporte de cargas. Han servido para que numerosos poblados, alejados de las grandes ciudades, estuviesen conectados y comunicados, transportando y recibiendo mercaderías. La privatización hizo desaparecer a las unidades, eliminando muchos puestos de trabajo.

Por Sebastian Rodríguez sebastian_rodriguez999@hotmail.com

El 13 de febrero de 1947, el entonces presidente Juan Domingo Perón creo Ferrocarriles Argentinos. Durante 45 años operó tanto trenes de carga como de pasajeros de larga distancia hacia gran parte de la Argentina, urbanos en el área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires, e interurbanos entre ciudades del interior del país. Incluso, llegó hasta operar sobre 100.000 kilometros de lineas ferroviarias, conectando distintos pueblos del interior con zonas mas urbanizadas. Todo esto, era motivo de orgullo para el país en el mundo.

Brindaba un servicio de calidad, manteniendo comunicados y conectados a casi toda la Republica Argentina. Generaba, directa o indirectamente, miles de puestos de trabajo. Hasta que llegó el derrumbe. En realidad, fue consumándose con el correr de los años. Por un lado, se atribuye la falta de mantenimiento e inversión al periodo dictatorial de 1976-1983. El “Proceso de Reorganización Nacional” no solo secuestró, torturó y/o mató a miles de personas. Muchos se olvidan -o prefieren olvidar- el colapso económico generado por Martinez de Hoz, el ministro de Economía elegido por los militares. Con un tipo de cambio bajo, que perjudicó seriamente a la industria nacional, beneficiando a la extranjera, y una deuda externa que crecía enormemente, el panorama no era para nada favorable. Ese clima de endeudamiento golpeaba fuerte sobre la actividad económica del país. Por supuesto, cuando llegó el menemismo y los ferrocarriles no fueron la excepción a la ola privatizadora del gobierno peronista –con su Presidente, discipulo y delfin de Perón-, los argumentos utilizados por los comunicadores iban en la misma sintonía. “Es deficitaria”, “el Estado es ineficiente”, “genera pérdidas”, eran las explicaciones y excusas que exhibían.

Sin embargo, el deterioro del sistema ferroviario argentino fue iniciado durante el gobierno de Arturo Frondizi. El desarrollismo frondizista consistía, entre otras cosas, en darle prioridad a las inversiones extranjeras. Y fue a partir de allí cuando empezaron a instalarse en nuestro país, distintas empresas automotrices en forma masiva. Para beneficiar esta industria, había que disminuir el transporte de ferrocarriles.

El ministro de Economía, Alvaro Alsogaray, viajó a Estados Unidos para ponerse en contacto con el General del Ejercito estadounidensense, Thomas Larkin. Este viajó a la Argentina para realizar un estudio de transportes a instancias del Bando Mundial. Así surge el denominado “Plan Larkin”, que consistía en “abandonar el 32% de las vías existentes, despedir 70.000 ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches de pasajeros para comprar todo al exterior”, según detalla el sitio del programa radial “El Ruido de las nueces”. Pero la huelga ferroviaria que duró 42 días en 1961 hizo que quedara sin efecto esa política.

Pero fue hasta el “Proceso” de 1976 que se pudieron implementar estas medidas. Con una oposición gremial eliminada, gracias al terrorismo de Estado implementado para favorecer las prácticas autoritarias, se eliminó el 23% de kilómetros de vías, se clausuraron el 23% de las estaciones y se redujo el personal empleado un 40%.

En esas condiciones paupérrimas, recibió los trenes –y el país- el gobierno democrático de Raúl Alfonsín. El sistema ferroviario, en recesión, junto a otras empresas y servicios en manos del Estado Nacional, ya no eran los mismos. La única salida fue privatizar varios de ellos. Eso quiso hacer el Gobierno Radical, pero la mayoría del PJ en el Congreso lo impedía. Y fue precisamente esta mayoría peronista la que avaló con firmeza las políticas privatizadoras del gobierno de Carlos Menem. “Nada de lo que deba ser estatal, permanecerá en manos del Estado”, fue el exabrupto emitido por el ministro de Obras Públicas, Roberto Dromi. “Ramal que para, ramal que cierra”, era la frase del presidente Menem en 1989 refiriéndose a los trenes. Estos dichos dan cuenta de las políticas neoliberales de los años 90. Con la privatización, el sistema de transporte de cargas dejó de existir, cerrando –y parando, como tenía que ocurrir según el presidente- ramales de larga distancia de pasajeros. Las líneas interurbanas fueron concesionadas a empresas privadas que llevaron a cabo hasta el día de hoy, un proceso de desinversión –con cierta complicidad del Estado- en el sistema de transporte, perjudicando a miles de usuarios que viajan diariamente por el hacinamiento en las unidades deterioradas, las demoras en el servicio, entre otros inconvenientes.

HUMOR: Problemas sobre ruedas

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Thu, 05 Apr 2012 19:10:00 +0000

El transporte público es una de las problemáticas más comunes que enfrentamos a diario en la ciudad. Pese a que la gran urbe es la excusa, viajar es un calvario que logra que seamos nosotros quienes modificamos nuestros comportamientos en vez de recibir las mejoras que merecemos. En esta nota algunas dificultades típicas a la hora de viajar.

Por Daniel Francisco – muchacho@live.com.ar

Uno de los mayores inconvenientes de los últimos tiempos fue la falta de monedas para pagar el boleto y viajar feliz. La ausencia de las mismas fue tapa en diarios, ocupó tiempo televisivo y fue tema de conversación en cualquier verdulería o al pelearle a la coreana que atiende el supermercado chino hasta el más insignificante centavo antes que un caramelo. Cuando parecía que el problema de las monedas nos condenaría a rogar por cambio en los bancos o a caminar eternamente por las veredas como judíos en el desierto, apareció el mágico Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE). La tarjeta nos exime de cargar monederos pesados y de elucubrar qué comprar y dónde para conseguir alguna monedita que sume a uno de los tantos pasajes del día. Pese a ser un sistema rápido y cómodo, aún sufrimos las consecuencias del cambio: cuesta adaptarse, tramitarla, encontrar dónde cargarla y comprender por qué es personal y recopila datos de nuestros movimientos.

Sin embargo, por más monedas o lluvia de tarjetas electrónicas, nunca dejarán de existir las largas colas de espera para subir a un colectivo o intentar meterse en una lata sobre rieles. Esperar para viajar cómodo, o con el suficiente espacio para respirar, significa quemar etapas de la vida personal mirando ante el horizonte lleno de smog con el simple anhelo de divisar el coche de colores. No importa el inmanente frío de julio o la brutalidad del sol de enero, son miles las personas que dedican horas a la espera. Tiempo que podrían repartir en algún vicio, en familia o en dormir un poco más. Una de las soluciones sería mejorar la frecuencia de los coches, pero también se podría proponer que la gente deje de ir a trabajar y se dedique a sembrar terrenos baldíos y vivir de la cosecha de ajíes por la eternidad.

Al momento de pensar en mayor y mejor frecuencia de medios de transporte público no queda otra que recordar el ensanchamiento del tránsito en la ciudad, problemática ya presente desde algunos años. Si bien hoy en día se recomienda con más énfasis el uso de la bicicleta, sabemos que no siempre es lo más cómodo, rápido o, incluso, moderno –no tiene parlantes, ni butacas, ni sistema de aire o calefacción. El crecimiento del tránsito aqueja a todos los que usamos transportes públicos: a los cuartos de hora de espera se suman las mitades de hora que estamos parados mirando otros coches lanzando bocinazos a doquier. Con algo de pesimismo, pero parecería que salir a la calle e intentar viajar va a ser siempre un dolor de cabeza, o al menos un aletargamiento inevitable, lo cual lo hace más insoportable.

Viajar por la ciudad implica salir con tiempo y, sin embargo, llegar tarde a todos lados. Tolerar los estruendos de las bocinas, los choques de trenes y autos, aprender a respirar con la menor cantidad de oxigeno posible y muchas cosas más. También es conocer personajes típicos de nuestra fauna comercial o cultural porque, sea el medio de transporte que sea, siempre estarán los vendedores ambulantes que anuncian baratijas a los gritos, o los músicos irrespetuosos que intentan ponerle onda a algo que jamás la tendrá y rompen el silencio con cánticos que uno no elegiría siquiera en la peor de las depresiones.

Quienes viajamos a diario soñamos con medios de transporte del primer mundo; trasladarnos en tiempo y forma, seguros y rápidamente. Además, y esto no es menor, pretendemos medios ecológicos y modernos, que el Estado o los diferentes gobiernos y empresas apuesten al recambio de coches y nos cuiden. Quizás pidamos mucho pero siempre nos quedamos cortos; nada debe detenernos hasta lograr un “auto para todos”.

Historia de alto vuelo

noreply@blogger.com (Revista Alrededores) — Thu, 05 Apr 2012 19:08:00 +0000

Aerolíneas Argentinas nació en 1950 con el objetivo de llevar la bandera argentina a los principales aeropuertos del mundo. Revista Alrededores les propone realizar un recorrido por la historia de la compañía para entender los procesos de privatización y re estatización que sufrió y las consecuencias que trajo aparejadas.

Por Jogelina Ezcurra – jorgelina.ezcurra@gmail.com

Desde su creación en 1950 hasta 1975 Aerolíneas fue adquiriendo diferentes modelos de aviones, pero estas operaciones no aportaron avances a la empresa ya que la flota que se pretendía armar era a base de modelos ya obsoletos. De este modo se hacía evidente un proceso de crecimiento sin eficiencia comercial ni técnica.

Hubo un segundo período que puede localizarse entre 1975 y 1989 donde se intenta dar más hincapié a la constitución de una empresa comercial. En esta etapa, orientó su perfil productivo a la captación de tráficos de negocios, lo que la llevo a seleccionar aviones inadecuados para su red. Como resultado de esta nueva política Aerolíneas pasó a tener una flota de altísimo costo y con una capacidad excesiva para los mercados que operaba.

Luego le sucedió el período que comprende la privatización de la misma. En la década de los `90 el entonces Presidente Carlos Menem traspasa Aerolíneas Argentinas a un consorcio liderado por Iberia. Para noviembre de de 1990 se transfiere un 85% de la empresa, el 10% queda para el personal y el 5% restante a manos del Estado argentino. En Octubre de 1994 hubo una reestatizaciòn parcial, fue así que ante el incumplimiento de las inversiones prometidas por Iberia, el Estado argentino reasume parte de las acciones de Aerolíneas. Iberia también demoró la cancelación de los pagos comprometidos, hasta que se pactó un pago final de US$ 500 millones que fueron cargados al pasivo de Aerolíneas.

Durante el proceso hubo pase de manos a nuevos socios, en Diciembre de 1995 ante la Privatización de Iberia, el Estado español transfiere Aerolíneas a manos del Instituto Nacional de Industrias (antecesor de la SEPI). Y en Octubre de 1998 ingresa American Airlines para gerenciar la operación de la compañía, la cual quince meses después se alejaría.

Entre traspasos, problemas de reconocimiento de deudas, y negaciones obsoletas se produjeron conflictos con el personal. Para Abril de 2001 se anunciaron despidos, que fueron resistidos por los gremios con un paro de nueve días. En este clima se iniciaron las negociaciones.

La solución fue que para el 2 de Octubre de 2001 Aerolíneas pasa a manos privadas españolas. Luego de cinco meses de tratativas en Buenos aires y Madrid la SEPI informa que, entre las ofertas presentadas, venderá su participación en Aerolíneas al grupo Air Comet, integrado por Viajes Marsans y dueño de la aerolínea Air Plus y de parte de Spanair. El presidente de Marsans, Gonzalo P. Arias, firma el traspaso.

Para 2008 como consecuencia de los paros de gremios aeronáuticos se producen demoras en Aeroparque y Ezeiza y miles de pasajeros quedan varados.

Fue en Julio del mismo año que la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la reestatizaciòn de Aerolíneas Argentinas y Austral. En septiembre el debate llega al Congreso. Luego de intensas jornadas y cambios importantes en el proyecto del Poder Ejecutivo, el oficialismo consiguió la aprobación parlamentaria de la ley de reestatizaciòn.

La historia de la Empresa está signada por años de malas gestiones y políticas, malos negociados, y es un tema que fue y es un gran foco de debate ya que, como refiere a un medio de transporte que mueve mucho caudal de dinero, siempre aparecen las especulaciones.